コルベットC5 2005年1月日誌

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2005年

元旦

腰痛をかかえたまま新年を迎えることになりました・・・・。
4日から仕事ですから、それまでには何とか完治させなければ・・・。車をいじっている場合ではありません。

とは言うものの、腰の痛み回復後の新年作業予定をたてました(笑)。

G2コイルオーバーサスペンションのショックストロークアップ対策を行うことにしました。
これまで取付金具を介してピロをボルトで支えていました(入替り画像)が、本体を上下反対に装着して、ショックのシャフトをTEINのピロマウントに直接装着してみます。
これにより、最低でも約30mmのショックストロークアップが実現します。
ピロは新しいものを使用すると共に、アンダー側の固定用シャフトと、ピロにマウントされるアッパー側ショックシャフトジョイントアダプターは、新しいものを高強度スチールを使ってワンオフで製作します。図面はもう書きあがりました(笑)。

リアのアッパーマウントは専用の金具が必要になりますが、こちらは、以前使用していたものをそのまま流用することが出来ます。ロワー側は既にピロ化してありますので、そのままボルトオンとなります。
また、コイルスプリングの装着位置が上下反対になり、ロワー側のトーロッド部分にコイルスプリングが無くなるので、アッパーマウントの位置を前寄りにずらす(入替り画像)必要も無くなることと思われます。

フロントサイドビュー用カメラを新しいものに交換します。
これはカメラ部分を回転させることが出来る防水タイプで、フロントナンバープレート下辺りに装着する予定です。

明るさ、照射角度共にバルブに引けを取らないLuxeon Star LEDをフロントターンシグナル用に装着していますが、リアテールライトにも装着することにしました。
ターンシグナル用LEDは、ちょうど中央にある1個だけを定電流ダイオードで点灯させていますが、これを交換します。
バルブ並の明るさがあるものの、消費電流(350mA/1個)・発熱共に大きくなりますから、取り合えずは1個ずつ計2個×2にしますが、これで十分だと思われます。
勿論、万一の事態に備えるため、従来の18個も一緒に点灯させます。

オイルクーラーコアを25段から34段に交換します。

Rockland Standard製(ファイナル3.42)の強化型ディファレンシャルギアを装着します。
作業はKMクラフトガレージさんで10～15日辺りに行う予定です。

1月2日

腰の具合もだいぶ良くなってきました。
さすがに作業を行うのは無理難題な状況ですが、寝ている必要は無くなりました。
そのため、PCデスクに向かって座っている時間がたっぷりと取れ、図面上で行える作業だけは随分と捗ります(笑)。

G2コイルオーバーサスペンションをTEIN製ピロを使った新しいマウント方式に変更するための図面が出来ました。
方法論を考案してから実際に図面化するまでに、K.A.氏から種々の貴重な情報とお知恵を拝借させていただきました。ありがとうございます。

フロント用に新規製作する部材は、アッパー側のピロナットとトップハット固定用のスリーブナット、ロワー側は固定用シャフトが該当品で、それ以外は全て既存品の利用となります。
もっとも大変な加工は、ショックシャフトのネジ山を4切り増しすることでしょうか。
ピロマウントは、既に40mm径の穴が空いているシャーシフレームに直接固定されます。
この方式より、40mm程度のストロークアップが実現することになります。

←画像をクリックすると大きい画像が見れます(PDFファイル)

リア側は、フロントと同じアッパー側のピロナットとトップハット固定用のスリーブナットが新規製作品となります。
シャーシフレームに空いている穴は大き過ぎて64mm径のピロマウントも通り抜けてしまいますから、固定用のマウントが必要です。これは、以前製作した手持ちの既存品をそのまま使います。
またロワー側は、既にロワーＡアームを加工してピロがダイレクトに装着出来るようになっているので、無加工でそのままボルトオンとなりますが、ピロのセンターからショックの根元が太くなり始める部分までの距離が短いので、装着用アダプターを新規製作し、固定用ボルトの位置を上寄りにする必要があると思われます。
ロワー側固定位置が10mmほど上側に移動することでアップするストローク量がその分減りますが、それでも、オリジナル状態からは、50mmのストロークアップが実現することになります。
これで、フロント、リアいずれもコイルスプリングのプリロードをほぼゼロにして現状から20mm程度車高が下がっても、ストローク不足になることは無いと思われます。

製作依頼品がすべて出来上がってきて準備万端となっても、実際に作業を行うことができるのは、おそらく3月に入ってからになってしまうと思われますが・・・。

当初、G2がコイルスプリング装着位置を下側に設定した理由が、アッパーＡアームとの干渉問題であると思い込んでいました。
フロントもリアも、装着するコイルの直径によっては干渉を起こす可能性は十分にありますが、HypercoのID2.25"コイルであれば問題ありません。むしろコイルサポート用リングの方がコイルの口径よりも大きいのですから、こちらとの干渉を心配しなければならいくらいです。しかし現状ではサポートリングも干渉していませんから、コイルがアッパー側に装着されても干渉が起こることはありません。むしろ避けなければならない干渉問題は、コイルを下側に装着した場合の方が多いくらいです。
従って、十分なショックストロークを確保するためには、コイルを上側に着けて、ピロによるダイレクトマウントがもっとも相応しい方式であると言えます。
では、何故下側である必要があったのかと言えば、これは単純にリアもフロントも純正品とボルトオンで交換できるための互換性を持たせる上で、ビルシュタインショックの既存状態に何等加工を施さずに、もっとも簡単にアッセンブリーできる方法を採用したと言うことではないかと思われます。特にリア側ロワーの装着用金具は、ショックのシャフト側に取り付けることしか適いませんし、これを逆側に装着しようとする場合には、ショックのケースそのものに大幅な加工を施すか、対応する純正互換品を加工する以外に方法論はありません。どちらにせよコルベットC5専用品となりますから、汎用性が大きく欠如してコストアップにつながってしまうことを避けたかったのではないでしょうか。

1月10日

年始から7日まで何もせずにおとなしくしていたお陰で、腰の具合が随分と良くなってきたのもつかの間、8日に連続12時間に及ぶハードスケジュールとなった撮影の仕事を行った途端、再び悪化してしまいました・・・。しかも今回は背骨ではなく尾骨だそうな・・・。
どうやら何もせずにゴロゴロしていたので、体中がすっかりなまってしまったようです。
本来なら、9日にKMクラフトガレージさんへお邪魔して、強化型デフの装着作業を依頼する予定だったのですが、それも適いません。
しかし、せめて痛みのない部分だけでも動かして出来ることをやらなければ、体力は衰える一方です。そこで、テールライトのターンシグナル用LEDの交換作業を行いました。

装着したのは、フロントターンシグナル用に採用したものと同じ(Luxeon Star LED LXHL-M1D)で、中央に1個装着しました。
これまで使用していたLEDを外したら、放熱用のアルミ板を接着し、その上からLEDを接着しています。接着は硬化するシリコン剤を使用しました。
電流制御は抵抗式(20Ω/5W×2)にしました(入替り画像)。
LEDも抵抗も連続点灯を5分間ほどしていると、手で触り続けていることが出来なくなるほどの発熱をしますが、ターンシグナルのように点滅を繰り返している場合は、15分間連続して動作させていても、ほんのり暖かくなる程度でした。

真正面から見ても明るさの違いがはっきり判りますが、それ以上に効果的なのは、照射角が140度あることで、斜め方向から(入替り画像)でも正面と同じ明るさが確保されていることです。
腰をいたわりつつテールライトを外す作業の方が圧倒的に時間がかかりました(笑)が、LEDの交換作業そのものは、4灯で2時間程度で終わりました。

K.A.氏から、とても嬉しいお年玉をいただきました!!
国産車用(車種は不明)のピロアッパーマウント(メーカーも不明)で、NMB製のピロボールが装着できます。そして、取付穴を僅か0.5mmほど外側に削ってあげるだけで、C5のリアアッパーマウント用として、そのまま使用できました。
当初、TEIN製のピロマウントを使用する予定でしたが、リアについては、これを使用することにしました。
また、フロント用は、TEIN社のパーツ供給対応に問題があったため、CUSCO社製に変えることにしました。CUSCO社では、ピロボール、ケース、ナット、カラーの各車種用全ての構成部品の単体供給に対応してくれます。

1月30日

3週間振りにようやく取れた休日です。

未だ実装作業には着手できていませんが、部材類が全てそろい、新しいアッパーピロマウントが出来上がりました。
部品調達の問題から、ピロボールやピロナット類はTEIN社製を使用せず、全てCUSCO社製を使用しています。
ピロナットは、CUSCO既製品の雌ネジを7/16-20 UNFに切り直しました。そして、同じ規格であると思い込んでいたショックのシャフトが、メートル、インチどちらの一般規格にも無い特殊なネジ山であったことが判明したため、改めて7/16-20 UNFのネジ山に切り直しています。
ピロマウントとピロカラーは既製品に対応するものが無かったため、特別製作品となりました。G2ショックシャフトのネジ山が僅か16mm長しか切られていないため、このような特殊な構造となっています。
フロントもリアもマウントの形状が違うだけで、構造は全く同じものになります。
リアロワー側は、ストロークが犠牲となる装着用アダプターの新規製作は止め、Aアームを削って幅を広げ、強度不足を補うために下側からボルトで固定することにしました。

フロントロワー側の固定用シャフトは、当初特別製作品にする予定でしたが、ピロに後付という形となると、構造的にどうしてもうまく行かなかったため、G2のロワーマウントからシャフトをピロごと抜き出して、ショック側に再装着することにしました。

あとは実作業が残るのみですが、当面休日が取れる予定が全く無いので、合間を見て少しずつの作業となりますから、4輪全てが終わるのは、おそらく3月に入ってからになると思います。

油温管理問題を解消させるため、クーラーコアを25段から34段に交換する予定ですが、手元に保管してあったはずのサーク製34段コアが何故か行方不明になっていることが発覚したため、止むを得ず新たにセトラブ製の34段コア(入替り画像)を入手しました。
これを機会にゴミ置き場と化している倉庫を少し片付けないと駄目ですね・・・。
そして、油温を常時監視するため、油温センサーを装着出来る新しいサーモスタットを装着することにしました。新しいタイプのサーモスタットは従来品よりもさらに小型になっており、IN/OUTどちら側にもセンサーを装着出来るようになっています。
油温計は電子式の大森製にしました。
装着作業はクーラーコア交換と同時に行う予定ですが、こちらも3月に入ってからになってしまうと思います。

話題のC6 Z06についての詳細をレポートします。
C5 Z06と違って、ベースとなるボディはノーマルC6と全く同じハッチバックのクーペですが、フェンダーがワイド化され、ボンネット上にはエアスクープが装着されています。

以下の列記項目は、全てノーマルC6と違う部分となります。

①エンジン：LS-7 7L(427cu-in) GenⅣ V8
②出力：500HP(373kW)/6200rpm　トルク：475lb-ft(657Nm)/4800rpm　レブリミット：7000rpm
③車重：1419.7kg　トレッド：+76.2mm
④CNCポーテッドアルミ製シリンダーヘッド
⑤チタン製コンロッド・インテークバルブ・プッシュロッド・バルブスプリング
⑥エンジンオイルドライサンプ方式(容量：約8L) + オイルクーラー
⑦GMニューパフォーマンスセンターの手作業によるエンジン組立
⑧ハイドロフォーム一体成型メインレース&マグネシウムとアルミ合金を多用したサブフレームを組み合わせた軽量仕様
⑨フロントフェンダーとインナーフェンダーをCFRP化
⑩フロントブレーキ：14インチ(355mm)クロスドリルドローター&水平対向6ピストンキャリパー
⑪リアブレーキ：13.4インチ(340mm)クロスドリルドローター&水平対向4ピストンキャリパー
⑫タイヤ&ホィール：フロント 275/35/18-9.5J リア325/30/19-12J
⑬高能率ヘッダース・触媒・エギゾースト・マフラー + 高能率エアインテーク
⑭強化型6速マニュアルトランスミッション・リミッテッドスリップディファレンシャルギア + ミッションオイルクーラー
⑮鍛造ベアリング&カムシャフト(リフト量：591inch) + 鍛造アルミ製フラットトップピストン(圧縮比：11.0：1)
⑯専用ABS&パワーステアリング設定 + パワーステアリングフルードクーラー
⑰専用サスペンション設定(ショック・リーフスプリング・スウェイバー)

もうこれだけ見れば、いかにC6 Z06が物凄いものであるかが判りますね。ノーマルC6とは全くの別物と言っても過言ではないくらいです。
スペックを見る限りでは、このままレースに出ても大丈夫なほどですから、サーキット走行を行う上でのモディファイはほとんど不要かもしれません。
もし何かモディファイするとしたら、リアウィング、フルバケットシート、ステアリング、Sタイヤくらいでしょうか。
外観上、ワイドフェンダーとボンネットのエアスクープ以外にノーマルC6との違いはありませんから、ある意味、羊の皮を被った狼になるのかもしれません。

内装やスタンダード装備品はノーマルのC6と変わらず、ご覧の通り、NAVIやオーディオシステムもオプション設定があります。ボディ色もノーマルC6と同じものから選べます。
さて、お値段ですが、ベーシックモデルがUS$75,000.とのことです。
ダッジバイパーがUS$85,295.ですから、約US$10,000.も安価になります。そして、バイパーよりも高性能です。
今の為替レートのままであれば、日本円で800万円ほどですから、このまま並行輸入をして車検を通しても、900万円くらいでオーナーになれそうです。
ノーマルC6の日本国内販売価格が660万円(現地価格は約530万円)ほどですので、その差額は240万円(270万円)となりますが、どう考えてもこの差額でノーマルC6をZ06仕様にモディファイすることは不可能ですから、お買い得と言うことになります。

現地アメリカでは、こんな比較表が出ています。

ヤナセで正規輸入販売を取り扱うかどうか現時点で定かではありませんが、ノーマルC6のデリバリーが今年2月からの開始ですから、取り扱うことになっても、来年以降になるでしょうし、おそらく価格設定も1000万円以上になると思いますが、それでも同等のパフォーマンスを他の市販車で得ようとしたら、その倍以上のお金を積まないと手に入りませんから、やはりお買い得と言うことになりますね。