コルベットC5 2003年1月日誌

＜Ｃ５日誌＞

2003年

1月 1日

喪中につき、新年のご挨拶を失礼させていただきます。

1月 4日

暇を持て余す正月休み・・・。
予定していたオイルクーラー用サーモスタットの取付も、新しいATFクーラーとサーモスタットの取付も、全て年始休み明けでないと部品が届かずに何も出来ません・・・。さらにリアハブも同じ状況です・・・。

そこでブレーキ冷却用通気ダクトを新設してみました。
単に純正のエアインテークからアルミホースをキャリパーまで通しただけですが、十分な効果が得られのではないかと期待しています。

既製品としてはDRM社製品がありますが、10J/18インチサイズまでの使用が可能であると表示されており、私のホィールは 10.5J なので干渉は避けられず止めることにしました。

後日装着予定のサーモスタットにより、オイルクーラーコアへの通気が過度になってもオーバークールの心配が無くなることから、こちらも新たな通気路を設けてみました。

通気路は全部で３箇所。１箇所目はブレーキ冷却用ダクトから流入したエアをホィールハウス後ろ側へと導くもので、コアの中央部を冷却します。

２箇所目は、開口されたフォグランプ部分のエアスクープから流入したエアをコア下部へと導くもの。

３箇所目は、エンジンルーム内のウォッシャータンクを撤去したことにより生まれたスペースにホースを設置して、エアフィルターへの通気をコア上部へと導くもの。

水温が87℃で安定している状態で停車し、油温が90℃に達してから走行を開始すると、直ぐに80℃まで低下したので、効果があったのだろうと思います。

ATFの温度は、水温が87℃前後で安定していても、走行しているとオーバークール気味でなかなか上がらないので、現状のB&M製コアでもサーモスタット装着の必然性を感じました。

RM Racing JAPANから発売される新しいサーモスタット付きのATFクーラーは、サーク製19段フルワイドコアと8ANホースエンドと#8ステンメッシュホースにより構成されることになりました。但し、ホースエンドの角度については変更される可能性があります。
本品は信頼性の高い高性能バージョンなので、価格は\85,000.程度になりますが、B&M製と同等のコアとラバーホース、ホースバンドによる構成品は、\35,000.程度とのことです。

また現在装着中のB&M製ATFクーラーにサーモスタットを後着けするために、6ANホースエンドと#6ホースによる方式を考えました。クーラーコアとATFラインを接続しているホースを途中で切断し、ホースエンドを装着すれば良いだけです。こちらは部品が揃い次第直ぐに装着を実施しますが、装着スペースが限られているため、ホースの取り回しルートによっては使用するホースエンドの角度に変更が出る可能性があります。

1月 7日

車重増加をせずにパワーアップするのに、最も有効な手段であるヘッドとカムの交換。作業工賃を含めてもスーパーチャージャーの製品価格と同等で装着が実現できるので、今年の最有力候補にするつもりでいます。
装着に際して最も重要なのは燃調です。PCMをプログラミングするためのアイテムを探しているのですが、通常は、PCMにプログラミング用のアイテムを接続し、シャシダイに載せて測定をしながらコンピューターを使って細かく設定をして行かなければなりません。

"The PROgram(US$595.)"なる製品が市場にある。これはPCMに外付けのROMを装着してPCを接続するものです。そして、付属の燃調データを調整用ボリュームにより設定確定したデータを、PCMのROMでは無く外付けのROMに書き込み、PCMのROMデータにちょっかいを出す方式のものです。
従って、本品の接続を解除するだけでPCMはノーマル状態に戻せるというものです。オプションでスーパーチャージャー等加給機器装着に対しても対応できるとのことです。詳細についてはマニュアルをプリントアウトしてあるので、じっくり読んでから再度報告します。
それに対して、同じ概念になりますが、リアルタイムで燃調を可変できるアイテムもあります。

こちらはBPP社製の燃調を設定するためのコントローラー(US$550.)と燃調を表示するモニターシステム(US$145.)。

燃調設定は、エンジンの回転数(３段階)とアクセル開度に対応した設定を行うもので、表示モニターを見ながら走行中でも設定を行うことが可能です。
"The PROgram" も、BPP製も価格的にほぼ同一帯なので、シャシダイに載せながらPCと「にらめっこ」をし続けるよりは簡単かもしれません。
現在、本品については詳細を問い合わせ中ですが、情報では、高価で手間と時間を要するPCMのプログラム書換えよりは簡単に同一の結果を出せると豪語していました。

1月 8日

"The PROgram"の詳細情報が入りました。商品は写真のようなROMが内蔵されたカード状のものが本体で、PCMから送出されるインジェクターへの噴射量設定パルスと点火コイルへの点火時期の信号線に接続し、噴射量、点火時期データを本体に記憶させたプログラムに応じて変えてしまうというもの。

プログラミング用として、噴射量と点火タイミングをリアルタイムで可変するトリムポット(ボリュームツマミ)が着いているボックスと、設定したデータを記憶させるメモリーボタンの着いたボックスが付属しています。

AutoTap Scanner Connected to Vehicle Photo

調整に際してはシャーシダイナモに載せ、"Auto Tap"(US$290.) のように稼動状況に応じて燃調比状態を表示するものが必要となります。

こちらは、"Predator(プレデター)"(US$425.)と呼ばれる製品で、"Hypertech Power Programmer(ハイパーテックパワープログラマー)" のように、データ交換用通信ポート(OBDII)に接続して、PCMのデータを直接書換えてしまうものです。Hypertech は、純正状態のエンジンを前提に、最大限のパワーを引き出すために、事前設定された基本チューニングデータだけしかインストール出来ませんが、本品は、燃料噴射量と点火時期を単独で調整出来ます。
また、ダイアグノーシス機能があるので、走行中にも燃調データをリアルタイムで表示することが可能です。
こちらも、シャーシダイナモに載せてデータを見ながら、細かい調整を行うことを求めています。

"The PROgram" によるプログラミングに際してセオリーと方法について詳細な説明書があり、それを解説すると概ね以下の通りとなります。
①製品について
本品は、エンジン稼動の基本原則である(1)吸入された空気(酸素)に応じた燃料噴射量の設定、(2)カムにより設定される吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングに応じた点火時期調整を、稼動状況に応じてPCMより送出された純正基本データを改ざんして送出する機能を持つ。従って、本品の設定を全て「0」にする又は接続を解除すれば、直ちに純正状態に戻すことが可能である。また、既に純正ROMが書換えられていても、それに対して何ら影響を及ぼすことは無い。
②プログラミング変更の効果について
エンジンに何らかのパワーアップアイテムが装着されていたり、排気量の増大及びヘッド、カムの交換等により純正状態よりも多くの燃料噴射が要求される場合には、燃料噴射量と点火タイミングを変更する必要がある。
燃調の原則は、吸入エア量(酸素密度)、排ガス内残量酸素量、吸気温度、スロットル開度、エンジン回転数、バルブの開閉タイミング(カム角度)により設定される。エアフィルター、MAF、スロットルボディを大容量品に交換した程度の場合には、一定回転数の範囲であれば燃調プログラムを変更しなくても、ある程度のパワーアップは可能であるが、排ガス内残量酸素量の検出により常に理論空燃費を維持させようとするために、実際には要求される燃料噴射量を得ることは出来ていないため、一定の回転数以上となると実際にはそれ以上エンジンが回転することができてもパワーはダウンしてしまう。
さらにヘッドやカムを交換したり加給機を装着した場合においては、吸気系センサーが送出するデータよりも実際に燃焼室に吸入されたエア量が多くなるため、それに対応した燃料噴射量が求められると共に、カムプロフィールの変更に対応した点火時期設定が求められる。
③プログラミング方法
シャーシダイナモに車両を載せ、走行に際して考えられるエンジン稼動状態のシミュレーションを行う。状況設定としては、スロットル開度とエンジン回転数がメインとなる。そして、それぞれの状況に応じた燃調データ(マップ)を取得し、それに応じて必要な燃料噴射量の増減と点火時期の進遅を設定して行く。
噴射量及び点火時期の調整は、付属のトリムポットを回して適切な設定値となった段階で付属のメモリーボタンを押してROMに書き込んで行く。
トリムは時計回り方向に回せば増(進)、反時計回り方向に回すと減(遅)となり、12時位置(真上中央)がゼロとなり、この位置は純正と同じ状態となる。
④加給機、ニトロを使用する場合
オプションの加給圧センサー、ウォーターインジェクション、ニトロ噴射量センサーを装着して各データを取得し、上記と同様の作業を行う。一般的に加給されたエアは酸素密度が高くなるが高温になるので、燃料噴射量を多めに設定し、点火時期を遅くする。
⑤プログラミング上の注意点
走行シミュレーションによりデータ取得を行う場合、気温、大気圧が大きく影響を及ぼすことを忘れてはならない。特に吸気温度が高くなる夏季においては、点火時期を進め過ぎるとデトネーションの発生をセンサーが関知して遅角させるため、パワーダウンは避けられなくなる。また、高所では酸素密度が低下するので、燃料噴射量を増やし過ぎるとCOの発生量が増大してしまう。
燃調を最大出力が得られる状態に設定すると、一般的に排気ガスのCO濃度が増加してしまう。理論空燃費(1:15)に最も近い良好な燃費が得られる時のCO濃度は0.2%であるが、最大出力が得られる時(1:13)の濃度は3.5%となる。

以上が概略です。燃調は非常に興味深いものだと印象付けられたので、今年は各走行パターンに応じて最も適切な燃調がどのようなものであるかについてデータ取得をして行きたいと思っています。
ヘッドとカムは、財布に余裕が出て来るまでお預けとしても、燃調用関係機器については早速候補を決めて購入してみます。

リア用のハブが到着しました。Eckler'sへの注文でしたが、年末年始にも拘わらずオーダーしてから2週間で到着しました。
どうやら本国RM Racing社から行ってもらった圧力?のお陰で、私からのオーダーは最優先してもらえているのかもしれません。

1月10日

燃調プログラミング変更について

「プレデター」によるプログラミング変更に備え、C5の燃調についての情報を探したところ、アメリカで論説があるのを見付けました。
内容はＡ４サイズのプリントアウトで図面を含めて全17頁に及ぶものです。
その中で興味を引いたものと、燃調に関する部分を抜粋してみました。但し、これが絶対的に正しいものであるかどうかについての責任は負えませんが・・・。

①最大出力を得るための空燃比は、1：12.6 である。C5のPCMがMAFとO2センサーより得た情報から算出する燃料噴射量の基本データとしてROMに書き込まれている値は 1：14.7 である。また最も燃焼効率が高い理論値は 1：15 となる。

しかし、空燃比が濃厚になると当然の結果として排気ガス内のCO濃度が上昇するため、排気ガスが汚れると同時に触媒の機能に支障を来す恐れもある。そのため、パワーを優先させるとしても、1：13 に設定する。
また、スロットル開度や吸気温度により、リッチバーン(濃厚燃焼)パターンとリーンバーン(希薄燃焼)パターンに分かれている。つまり、始動直後の暖気中においては、情報データが希薄燃焼を指示するものであっても濃厚燃焼を指示することになる。十分な暖気を行ってからスロットル開度を低く抑えておけばリーンバーンモードとなるので、空燃費は 1：14.7 以上の希薄燃焼を維持できる。

燃料噴射量のデータは三次元マップとして記憶されており、エンジン回転数、スロットル開度、吸気エア量、排気ガス酸素濃度の各センサーからのデータを元に燃料噴射量を設定している。

②点火時期のデータは三次元マップとして記憶されており、基本的にはエンジン回転数(クランクシャフトの角度)とカムの動き(つまりバルブの開閉タイミング)から設定される。そして吸気温度の上昇やデトネーション発生時には遅角が行われる。
IATS(吸気温度センサー)を常に一定温度以下に固定する(製品としてはタイミングトリッカー等)と、点火時期は実際の吸気温度がどうであっても常に進角させる方向に指示を出すことが適うが、吸気温度が高くなっている時にはデトネーションが発生し、それを検知して遅角されるので、進角させた効果は半減する。

カムプロフィールを変えた場合には、吸排気バルブの大きさ及び開閉時間が変わるために基本データの設定を変更する必要がある。また、加給器によって吸気温度が高くなった場合には、デトネーション(ノッキング/早期着火)を防止するために点火時期を遅らせる必要がある。逆に吸気温度が一定以下を維持できる場合においては、点火時期を適切な範囲で進めることで、より高い燃焼力を得ることが可能となる。

そこで、常に吸気温度を下げる工夫(例えばクールエアインテーク)を施せば、パワーアップに有効な手段となる。現在市場で最も吸気効率が高く、かつ低い温度の吸気が適う製品は、Vortexのラムフローエアインテークシステムである。外気を直接フィルターへ導入させると共に、コニカルタイプのフィルターは他の製品と違って通気方向からのエアを積極的に吸引できるメリットがある。

③MAFとスロットルボディの流入量を増大させて吸気効率を上昇させることはパワーアップに有効な手段であるものの、これらだけを交換して得られるパワーアップはせいぜい数PS程度以下に止まり、インテークマニフォールドやヘッドポートが十分に対応していなければ、それほど大きな意味を為さない。特に2001年モデル以降のMAF、スロットルボディの交換は効果が薄い。高能率のエアフィルターとクールエアインテーク、そしてロングヘッダース装着で、35～40PSのパワーアップが十分実現できる。また燃調を行わずに期待できるパワーアップはこの辺りが限界となる。
④ヘッド交換や加給器の装着で一定以上のパフォーマンスを持つ場合、フュールインジェクターを大容量タイプに交換する必要があり、30lbs/h タイプが望ましい。但し同一パルス信号によって一回当たりに噴射される量が増大するので、当然のことながら燃料噴射量のプログラム変更が必要となる。純正状態のままインジェクターだけを交換すると、低回転・低負荷時に燃料噴射量過多となり、排気ガス面で障害が発生する恐れがある。
純正は、97～98年が28.4lbs、99～01年が26.4lbs、Z06は28.2lbs が使用されており、100%稼動時のクランクシャフト発生パワーの最大値は、プレッシャーバルブを変更した97～98年が454PS、99～01年が422PS、Z06でも451PSを発生させるための噴射が限界となる。

この論説から、ヘッドを交換した場合、増大した吸気量に対して純正の基本データでは必要な燃料噴射量を得ることが出来ず、希薄燃料となってしまいます。そのため、リッチバーン状態における各走行パターンから得られた空燃比データを元に、マップ設定値を 1：13～14.7 となるように燃料噴射量を増加させていけば、対応するパワーアップが初めて適うことになります。つまり、ヘッドやカムを交換するだけでパワーアップを行うことは望めないということです。
また点火時期調整については、カムプロフィールに合わせて4000rpm以上のタイミングは変更して行く必要があるでしょう。
400PSを越える状態となれば、マニュアルミッションの場合は、強化タイプへ交換する必要があります(405HP/2002年Z06は新しいミッションが搭載されている)が、A/Tについては、トルクコンバーターの強化は特に求められていませんでした。しかし、通常の街乗りや、デフ・ドライブシャフト等の駆動系へのダメージを考慮すると、パワーアップも420PS程度に抑えておく(従ってフュールインジェクターの交換は不要)方が無難ではないでしょうか。
STAGE Ⅳ(又はGEN3)と呼ばれるチューニングパッケージの構成品に含まれるヘッド&カムを装着すると、最大で460～480PSがシャーシダイナモ上で発生できるそうですが、低回転域における稼動安定性と有効トルクを広い範囲で確保する上では、パワーは420PS止まりとなりますが、STAGE Ⅱのヘッドと、それに対応する 224 と呼ばれるプロフィールを持ったカムの組み合わせが良さそうです。

1月11日

緊急事態発生!!　どなたかお知恵を拝借させて下さい・・・。

リアハブの交換を行いました。
が、発生していた異音は小さくなったものの、まだ出ます!!!!
症状だけを考えると、ハブが疑わしかったことは間違い無いと思いますが、4輪全てのハブを新品に交換したにも拘わらず、ステアリングを左方向へ一杯に切って曲がると、何かが当たって干渉しているようにガッと言う音と振動が発生します。そしてそれは速度が上がるとガーと言う連続音に変わるので、回転部分の問題であることだけは確かです。ハブ交換の際に、サスペンションやボールジョイントの接合部を点検しましたが、特に問題はありません。こうなるとデフかドライブシャフトの問題になってしまうのでしょうか。仮にそうだとしても何故左へ曲がる時にしか発生しないのかが解せません。ほぼ終日に及んだ作業と大枚を叩いてハブを買って交換したのに、意味が無かったのでしょうか・・・。
この症状について思い当たる節がある方は是非お知恵を拝借させて下さい。

1月13日

150°のスイベルシール(10AN)タイプホースエンドが到着したので、早速オイルクーラーにサーモスタットを装着しました。
エンジンを始動してから油温が80℃に達するまでの時間が圧倒的に早くなり、水温が80℃に達する時間とほぼ同じくらいになりました。サーモスタット装着により増加した重量はホース類を含めて約700g。
このサーモスタットは、80℃でオープンします。140℃を超えると壊れるとのことですが、オイルクーラーを装着しているのに油温が130℃以上に達してしまうことは余程のことが無い限り無いだろうし、このサーモスタットは万一壊れても通路が遮断されてしまうことは無く、ただサーモスタットとしての機能が停止するだけに過ぎないので安心できる。第一、油温が140℃になってしまったら、エンジンが先に壊れてしまいますね・・・。
次回はATFクーラーにもサーモスタットを装着する予定です。

サーモスタット装着後のテスト走行をしている時に気が付いたのですが、ハブを交換する前と後では確かに違います。動きがスムースになり、ブレーキOFF後の慣性走行が早くなりました。
そう言えば、大井氏からブレーキを引き摺っていると言うコメントを受けたのだが、それはハブが異常を起こしていたからだったのではないでしょうか。
交換した時に感じたことですが、手でハブを回すと、外した古い方は非常に重く、かなり力を入れないと回らなかったものがありましたが、新品は全てスムースに軽く回っていました。
と言うことは、ハブは4輪全部では無いものの、確かに壊れていたに違いありません。
でも、私が感じていた異音発生とは別の問題です。

1月15日

「プレデター」が到着しました。
製品に付属していた解説を読むと、燃料噴射量と点火時期を確かに調整できます。
また、ダイアグノーシス機能も備えていました。
未だ実際にインストール作業は行っていませんが、解説書に記載されている内容の翻訳が終わったので、使用方法についてはこちらを。

本体には車両側と接続する端子とは別に、通信ポートコネクター(RS-232C)が着いており、プログラムのバージョンアップや書き込まれたデータを転送することが出来るようになっていました。
すでにハイパーテックパワープログラマーにより、燃調と共に電動ファン回転開始温度やレブリミット・スピードリミッターの変更チューニングがインストールされていますが、プレデターを使用する時にはそれらを一旦元(つまり純正状態)に戻す必要があります。
そこで、その前に燃調関係のデータをダイアグノーシス機能で見てみるつもりです。また、実際のプログラミング(インストール)は、電動ファン開始温度設定等ハイパーテックにより変更されているもの以外については、ダイアグノーシスによるリアルタイムの数値データを取得してから実施します。

F45のポジションセンサーが未使用であるにもかかわらず、エラー回避のために装着されていますが、こちらも重量軽減策(4個で約4kgの軽量化)としてシミュレーターを着けて取り外すことにしました。

必要な電子部品は手持ちのもので対応可能ですが、何よりも純正のコネクターを4個購入する費用と製作の手間を考えると、それほどのコストでは無かったため、今回はショック用4個とポジションセンサー用4個がパッケージになっているものを使用しました。
ポジションセンサーは、一定の設定数値を超えるデータが入ってきた時には、エラー表示が出ると共に車両に異常事態が発生(つまりタイヤが浮いてしまうような事態)したと認知され、80MPHで速度リミッターが働くプログラミングがPCMにされているので、これまで機能停止をさせることが出来ませんでした。

さすがは市販品だけあって、小型軽量でコネクター部分にスマートにフィットして、場所も取りません。

1月17日

今回は予想に反して集まりが良くありません・・・。

第三回那須走行会が来る3月21日(金・祝日)に開催されますが、３連休の初日と言うこともあるのでしょうか、参加希望者が少なく、昨年末までの希望者は僅かに7台。その反面、観覧者(おそらく同乗も希望すると思われる)は、女性ばかり既に6名!!
間もなく本契約を行う日となるので、残念ながら午後開催ということになりました。
サーキット側では開催日直前でも午前中が空いていれば全日貸切に振り替えても良いとのことなので、もう少し参加希望者を待ってみるつもりですが、今月21日の段階では午後のみの貸切で契約を行う予定です。
サーキット走行常連者の集いでもラップタイムを競うものでも無く、コルベットC5オーナーを中心にただ気軽に走りまくっていただく走行会なので、皆さん是非気軽に参加して欲しいと思います。

1月19日

LED式のリアコンビネーションライトのターンシグナル用に付属していたフラッシャーリレーを使用していましたが、製品があまりにプアで信頼性に欠ける上、電圧変動によって点滅回数が変化してしまう問題があります。そこで、新しい電子式の点滅(マルチタイマー)リレー(OMRON H3YN-4 DC12V用定価\4,000.)を使用することにしました。
純正フラッシャーの換わりに使用するもので、上部のダイアルで点滅間隔を0.1～10秒で連続可変させることが出来ます。サーキット走行時には点滅間隔を早くすると良いかもしれません。
また、今後バルブが全てLED化されても点滅間隔が変動しません。

This is Timer Relay(OMRON H3YN-4) for New Flasher Relay.

作業はステアリング下のカバーを外して行います。
ステアリング根元の配線が行われている部分に、マルチファンクションレバーからのコネクターが、センターコンソール内に配線が行われている部分に、ハザードスイッチからのコネクターがあります。
リレーは、アンダーカウルの隙間から指が入り、点滅間隔調整ダイヤルに触れられる場所に設置しました。

Timer Relay was installed under steering trim.

接続回路図はこのようになります。
純正のフラッシャーリレーは、バルブの負荷電流によって点滅間隔が設定されているものなので、今回使用する電子式点滅リレーとは基本的に構造が違います。そこで新しい回路をつくります。
手持ちのリレーを使ったので計3個使用しましたが、4回路のものがあれば2個で済みます。
純正時との大きな違いは、バルブが切れて点灯しなくなっても点滅間隔が変わらないことですが、バブルの切断を回避するために全灯をLED化する予定なので、心配は無いでしょう。
画像をクリックすると大きい画面が見れます。

This is circuit for timer relay to use as Flasher Unit.

上がステアリングのマルチファンクションレバーのコネクターで、下はハザードスイッチのコネクター。
尚、使用するハザードのコネクターの「K」は日本仕様では配線が入っていないので、ハザードスイッチから一旦コネクターを抜き、今回使用しない「H (紫色)」の線を端子ごと「K」に移設する必要があります。これが一番厄介な作業で、センターコンソールを外してオーディオシステムを外さないと手が入りませんでした。
常時ON電源が来ているので、作業は、両者共にコネクターを抜いて行います。

These are Connectors for multi function turn signal lever and hazard switch.
Export model for Japan, terminal "K" of multi function turn signal lever is not connected so that it's required to connect to this terminal.

電圧が変動しても点滅間隔は一定を保ち、さらに点滅回数も簡単に可変できるようになりました。そしてリレーの信頼性が高くなったと共に動作音も静かになっています。

1月20日

年に一度の多忙期が始まりました・・・。
いよいよ今週から2月25日まで、毎年恒例年一度の最多忙期に突入します・・・。出張やら現場やらで、東京に居ても朝家を出て仕事をして帰ったら直ぐ寝てまた翌日朝からの繰り返しです。そして土日も無く休める日はありません。2月に入ったら、しばらくは日誌もお休みとなります。

1月23日

Mariusu師匠は、影響大です・・・。

お馴染みMariusu師匠が、新しいMOMOのステアリングを装着され、HPにその様子がアップされています。
そう言えば、せっかくバケットシートを装着したのにステアリングは未だ純正のままであったことを思い起こしてしまいました・・・。ポルシェ996のHa氏も、早々にバケットシートと共にステアリングを交換されていたので、やはり、ここは一つ私も見習わねばと思いました。
C5のチルト・テレスコピック仕様対応のボス(英語ではSteering Hub/ステアリングハブ)がアメリカの販売店にあったので、Mariusu師匠とお揃いの、MOMO Competition(350mm/黒)を、つい衝動買いしてしまいました!!
装着に際してはエアバッグ機能を停止させるか、または、助手席側だけ機能させて運転席側が無いことで発生するエラー表示を出さないように、シミュレーターを考えてみます。

1月26日

多忙と言いつつも未だ現場作業は始まっていないので今日は休むことが出来ました。

ピロ化したコイルオーバーですが、フロントは装着のために10mm厚のアルミスペーサーが入っています。これにより全体の装着位置が下になり、指定の車高に合わせるとショックのストロークが少々不足気味でした。そこでついにシャーシの穴を拡大してスペーサーを外し直接装着することにしました。

40mm径のホールソーを使うに際してセンターガイド用に既存の穴は大き過ぎるため、アルミスペーサーを装着してその穴をガイドにしました。これにより、既に空いているピロ固定用の穴と位置がずれてしまうことも避けられます。
最初は回転を遅くして浅く切り込みを入れ、その後回転を上げて一気に削って行くのですが、さすがに鋼板は硬く、根気の要る作業となりました。
空いた穴の断面をヤスリで綺麗に慣らしたら、防錆処理を行います。

金属同士の直接触によるダメージを避けるため、これまで同様ピロとシャーシフレームの間には硬度90のウレタンゴムシート(5mm厚)を挟みました。
僅か10mmの増加ですが、ショック有効ストロークの実に1割強に相当します。

リアのブレーキとターンシグナルライトがLED化されていますが、それ以外の部分は相変わらずバルブ式です。そこでサイドマーカー(4個)、リピーターターンシグナル(2個)、フロントパーキングライト(2個)、室内灯(6個)を全てLED化することにしました。今回はLEDを4個内蔵する既製品(LEDスーパーウェッジOH-9522個入\1,880.)を使用しています。
ウェッジタイプは互換性があるので、そのまま交換するだけです(但しLEDには極性があるので装着する前に点灯する方向を確認します)。
バックミラーに内蔵されたバルブはウェッジではないので、ルームライト用(OH-954)を使用しましたが、規格が違うので幅を延長させる必要がありました。

フロントサイドマーカーとパーキングライト。日中でも十分認識できる明るさを持っています。
一般的に高照度LEDは照射角度が狭いので認識可能範囲が不十分になることを懸念していましたが、予想していたよりも遥かに広く確保されており、正面以外の方向からも認識が十分可能でした。

リアハッチ内の室内灯。
LED化によりバルブの切断による交換作業から開放されると共に、計56個のLEDが使用されても消費電力は5Wバルブ14個の70Wから僅か1.4Wへ軽減されます。特に私の場合、作業をしているとドアやリアハッチの開閉により室内灯が長時間点灯してしまい、バッテリーへ大きな負担を与えてしまうので効果は大です。
バルブと比べて重量増加は全く無く、むしろ軽いくらいです。また発熱もほとんど無く、長時間点灯していても手で十分触ることが出来ます。

サイドリピーターターンシグナルライト。認識可能角度が広いので全く問題ありません。
ターンシグナルライトをLED化すると電流負荷が変動して点滅間隔が実用範囲以上に早くなってしまいますが、意外に苦労して取り着けた新しい電子式点滅リレーのお陰で、点滅間隔変動の影響は全くありません。
あとはフロントターンシグナル用バルブ(21W)ですが、こちらをLED化するにはかなりの数を使用する必要がある(黄色の高照度LEDが最低でも9個は必要でしょう)と共に、バルブが横向きに装着されるので、LEDの装着方向を前方から横方向照射にする必要があります。
そこで定電流ダイオード式のものを自分で製作することにしています。

1月29日

MOMOのステアリングですが、Competitionをオーダーしていたアメリカの会社から、支払用クレジットカードの詳細な両面コピーをFAXで送るよう要請が来たため、一旦注文を解除しました。住所や使用者、カードナンバー、有効期限等の情報を伝えるだけならまだしも、カード自体のコピーを渡すことは、裏面のディジットナンバーや署名と言った詳細全てが相手方に伝わることになり、偽造カードを作るきっかけを提供することになるので、断固拒否です。

そこで、別の販売店でコルベット対応ボスを扱っているところへ注文を鞍替えしました。ちょうどセール中(もしかすると常にそうなのかもしれませんが・・・)で、MOMOのRace(350mm)がUS$199.95だったので、CompetitionからRaceに換えることにしました。
このステアリングは、センタースポーク部分の色が違うだけで、Mariusu師匠が装着されたものと同一品です。

ステアリングの交換にあたっては、エアバッグの機能が停止されるため、制御コンピューターがエラー警報を発します。このエラーが助手席側エアバッグの動作に影響を与えてしまう可能性を回避するために、外した運転席側エアバッグ接続コネクターにシミュレーターを装着することにしました。
マニュアルによる検証では、機能チェックは0.3秒に一回エアバッグユニットの抵抗値と電圧により行われていますが、肝心のユニット自体が持つ抵抗値等のデータが解りません。またデータを取得するためにユニットに電圧をかける等の作業を行うと、エアバッグユニットが爆発してしまう恐れもあります。
そこで専用のシミュレーターを製造販売しているアメリカの会社から、エアバッグユニット点検用と称するシミュレーターを使用することにしました。製品は装着車両及び装着位置を指定してオーダーするものだったので、動作に関してはまず問題無いであろうと思われます。昨日本国を出荷されたので、今週中には手元に届くと思います。しかし、肝心のステアリングが当面来ないので、とりあえず接続だけ行って動作チェックをしてみるつもりです。

＜第一回筑波ジムカーナー走行会のお知らせ＞　⇒2003年2月7日募集は完了しました。

来る3月27日(木)に筑波ジムカーナー場を午後貸切(12:00～16:00)にして走行会を開催します。
左記のコースマップは、Mariusu師匠による現在のプランですが、パイロンを立てるだけなので、他にもいろいろと考えています。タイム計測も計測器を借りて行います。
尚、筑波のジムカーナー場は騒音規制がありますので、マフラー未装着車の走行は出来ません。詳しくはこちらをご覧下さい。⇒サーキット走行会予定表

1月30日

今や世界中で標準化になりつつあるNGK社製のイリジウムプラグを装着してみることにしました。
C5に装着できる型番は「TR55IX」で、1本\1,260.(税別)程度。
今現在は、スプリットファイアーのプラチナ３を使用しているので、未だ交換時期は到来していませんが、効果を試してみます。
但し、イリジウム電極のプラグはプラチナタイプと違い、耐用寿命は通常のプラグと同様、15,000～20,000km程度になります。

また、Mariusu師匠の情報で知った「NEW VOLT」と言う点火装置があります。これは点火コイルの一次側電源の間に接続して電圧だけで無く、電流を大幅に増幅する新しいコンセプトのものです。解説によると、通常供給される電流の最大45倍もの増幅を行うとのことです。電流が増幅されると言うことは、一次側電圧がDC12Vの一定であっても電力が大幅に増える(電力＝電圧×電流、バルブのW数値が高いと明るいのと同じ理屈)ので、発生するスパークに大きなエネルギーを持たせることが出来るのは明らかです。そのため、メーカーではプラグの寿命が30～40％短くなるので早めの交換を推奨しています。価格は3万円程度。点火コイルに供給される電力量が増加すると、負荷がかかり発熱量も増えると想像されるので、コイルの冷却に対処が必要になるかもしれません。
メーカー技術者からの返答によれば、C5のダイレクトイグニッションシステムにも適合しているそうです。勿論、他の車両への装着も問題は無いはずです。

クールソックなるハイテンションコードに被せる耐熱性のチューブがあります。コードは熱を持つと抵抗値が増して点火電圧が低下してしまうので、点火コイル共々可能な限りクールな状態を保つ方が良いですね。特にヘッダースを装着している場合は、耐熱性の高い高性能コードと共に耐熱処理を施すと効果があるでしょう。写真は市販品ですが、ガラス繊維の耐熱チューブは秋葉原辺りでも簡単に手に入ります。

1月31日

日本で買った方が安い・・・!!

アメリカへ注文を出しているMOMOのRACEステアリングですが、日本国内で買った方が遥かに安いです・・・。
そこで、ちょうど注文先がウィルス騒ぎでWeb販売に支障をきたしており、受注確認作業が遅延しているとの連絡が入ったので、渡りに船とばかり、キャンセルをかけました。日本での定価は\32,000.ですが、今回購入することにした国内販売価格は、税・送料込みで\15,690.!!　
また、ボスもコルベットのチルトテレスコピック対応品が\9,000.(こちらは税・送料別)で販売されているのを見付けました。
両者共に在庫があれば、3日以内に手元に届くことになるのですが、残念ながら2月8日までは何も出来ないのが悔しいです・・・。