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2003年

5月3日

｢くだらね〜｣と怒らないで下さい・・・。
随分前に到着し、長い間放置しておいてすっかり忘れていたのですが、ようやく活躍しそうな季節となって思い出した一品のルーフトップカバー。
ルーフを外している状態で、駐車時等に一時的なカバーをするものです。停車中の埃や鳥の糞などの進入や些少の雨程度なら防護できますが、そのままの走行は出来ません。
固定は左右のウィンドゥに吸盤でくっつけておきます。生地そのものはコンバーチブル用幌と同じもので出来ていました。
こちらも同様に忘れていた一品で、外してリアハッチ内に格納したルーフに被せるカバー。
格納して固定したルーフに上から差し込むように被せるだけですが、このカバーに入っていればルーフへのダメージを気遣うことなく、軽い荷物なら上に載せられます。
純正リアハッチウィンドゥには、ラジオ用のシールドアンテナが内蔵されています。
Lexanリアハッチウィンドゥ装着により、当然その機能は喪失してしまいましたが、代わりにグラスマウントアンテナを装着しました。
エアコンコンプレッサー用のテンショナーとベルトを交換しました。エンジンベルトの奥側にかかっているので、作業時にはエンジンベルトを外す必要があります。
前回交換したテンショナーと違って、狭い隙間からの作業が面倒でした。

5月4日

連休なのにどこにも行かず暇を持て余していると、さらにくだらないことをやってしまいます・・・。
メーター内やドアトリム等にも、多数の照明用電球が使用されています。
輝度410mcd、照射角が120〜140度と、電球に負けない広範囲な日亜化学製の｢NSPWF-50BS｣を装着してみました。超高輝度ではありませんが、日中の屋外で使用するわけではないので十分なレベルにあります。定格は3.6V/20mA。
エンジン稼動状態に無い時でも点灯するスイッチ照明用バルブと、メーター内で頻繁に点灯するバルブを中心に交換を行いました。
純正で使用されている電球(右側)は、ソケットが一体の専用プラスチック製なので、ソケット部分だけの部品はありません。ソケットから電球を外しても良かったのですが、細かい作業が面倒だったので、LED2個に定電流ダイオードを着けたものを、電球と同じような状態につくりました。

装着固定は、交換の必要性がまず無いであろうと言う前提から、基板に直接半田付けし、絶縁テープで蓋をしました。
LEDとダイオードは共に極性があり、プラスとマイナスを逆に接続すると動作しないので、装着場所を個々にテスターで調べました。トラクションスイッチもドアスイッチも基板の形状に対するプラスとマイナスの位置関係に一貫性が無いので、注意が必要です。
トラクションスイッチ2個、運転席側ドアスイッチ4個、助手席側ドアスイッチ2個の計8個を交換しました。
ドアスイッチとトラクションスイッチの点灯状態です。照度と照射角はいずれも十分で、白色光が認識性を向上させています。
メーターハウジングを脱着しましたが、結構面倒な作業でした・・・。
メーターの照明は、このようなブラックライトが左右に装着されており、これがメーター上に印刷された蛍光文字を青く光らせています。
C5のメーターアッセンブリーは、MADE IN JAPAN !!
DICとHUDスイッチ照明用も、LEDに交換しました。これらも、プラスとマイナスの位置関係に一貫性が無いので、交換前に極性を調べておく必要があります。
メーターの警告灯類は照射範囲が狭くて良いため、それぞれLED1個を使用しました。
点灯状態はこのような感じで、明るさは十分です。また、頻繁に点灯するターンシグナルモニター灯もLED化しました。
チェックゲージ、エンジンサービス及びエアバッグ警告灯は、制御モジュールがバルブの電流値を検出している可能性があるので、エラー回避のため交換は止めました。
ターンシグナルモニター2個、警告灯類7個(ABS・トラクション・km/h表示・セキュリティ・パーキングブレーキ表示)、DIC用3個、HUD用3個、フォグランプスイッチ用1個の計16個を交換しています。
1個2W程度の小電力バルブですが、今回の交換分だけで23個、合計すると46W、つまり14V換算で3.3Aにもなります。これがLEDだと、39個で約0.78Aと4分の1程度になります。
絶対消費電力量としてはそれほど大きなものではありませんが、何よりも発熱がほとんど無く半永久的寿命が嬉しいですね。
それにしても、メーター脱着作業はあまりやりたくないと思うほど面倒くさい作業でした。
残すところ電球はオーディオとエアコンのスイッチ照明のみとなりました。

→2008年6月8日：オーディオシステムは撤去、エアコン操作部スイッチ照明はLED化されました。
Lexanリアハッチウィンドゥを装着する際、一緒にオーダーしたウェザーストリップを交換しました。
99年式に装着されていたものよりも微細な部分で進展があり、より防水性に堅固になっていました。

5月5日

LGモータースポーツ社G2コイルオーバーショックを装着しました。
極めて高い完成度により、装着面は勿論のこと、耐久性面でも不安を感じさせる部分は全くありませんでした。
走行テストの結果としては、基本的に硬いのですが、柔軟性に優れていると言った感じで、路面の凹凸をしっかりと捉えていました。
何よりも既製のビルシュタイン製ショックを使用しているので、メインテナンスや交換が日本国内でも可能である点が嬉しいですね。
プレデターでシフトプレッシャーを調整してみました。いわゆるシフトファームネス調整です。
最大値が+25%なので、安全圏を見て半分の12.5%にしました。｢4速｣はノーマルのままです。
体感としては、パートスロットル時でも、シフトアップした瞬間に軽いシフトショックと共に前にグンと出ると感じが強くなったというところです。
プレデターによるチューニングを行うと、必ず一回目のインストールは失敗し、二回目でOKとなります。新しい容量の大きい充電器を使っても同じでしたので、電圧降下の問題だけでは無さそうです。
気温も22℃を越え、直射日光下ではエアコンを使用する季節となりました。
夏季限定のクーラントであるBILLION スーパーサーモRACINGは確かに効果があり、渋滞下においてもそれまで使用していたものよりも5℃ほど低い水温を維持出来ています。
また、走行により冷却吸気が得られると、直ぐに2〜3℃低下するようになったので、サーキット走行で効果を発揮することが期待されます。
RACINGは半年の寿命しかない上、LLCとしての効果が無いので、11月になったら同じくBILLIONのCOOL WATERを使用してみる予定です。

5月7日

こんな製品紹介のイラストを見つけました。製品名はAIRMAX。
あくまでも走行により得られる強制吸入(ラムフロー)が条件になるのですが、コニカルタイプのエアフィルター背部にフィンを着けて、前方から流入する空気を反射させて後方からも吸入させ、中で衝突させることで吸気にスワール(渦巻き)を発生させ、燃焼効率を向上させると言うものです。
フィンの形状に特別な仕掛けがあるのかどうかは不明ですが、理論的には納得出来るものなので、似たような仕掛けをつくってみることにします。
同じコンセプトでつくられたスロットルボディ用スペーサー(Helix Power Tower)を装着すると最大20HPアップするものもあるそうです。

5月10日

RM Racing JAPANでは、LGモータースポーツ社製G2コイルオーバーショックの販売取扱を開始します。
今後、同社G2ブランド製品について随時取扱製品を拡大して行く予定とのことです。
ATFクーラーコアを交換しました。8ANのホースとホースエンドにより、これまでの6ANより流量が増大しました。
ラジエター部分の専用アダプターが未だ出来上がっていないのですが、出来上がり次第直ぐに装着が適うように、とりあえずサーモスタット以降を先に交換しておくことにしました。
5月7日に紹介したイラストに従って製作したエアフィルターのフィンです。
0.5mm厚のアルミ板を曲げて製作しました。
期待感から出た単なる思い込みかもしれませんが、若干パワーアップしたように感じなくもありません。
今後効果が発揮されるようであれば、もう少しちゃんとしたものを製作したいと思っています。
直射日光を受けている状態で、3方向から撮影したLEDターンシグナル。
LEDの方向と位置を修正してみました。これならサイドマーカーを点滅させなくても認識性が十分得られたので、リレーは撤去しました。

5月17日

5月16日、第二回筑波ジムカーナー走行会を開催した。
参加台数は5台。皆さんドリフト用タイヤを使用されたので、前回以上に中身の濃い盛り上がりを見せました。
今回最も注目したポイントは、Mariusu師匠による、LGモータースポーツのコイルオーバーへのコメントです。
タイヤのエア圧を調整しながら何度か走行していただいた結果、ビルシュタインショックの素晴らしさは十分評価されましたが、コイルのレートが少々高過ぎるのではないかと言う意見が出されました。硬いスプリングが強化スウェイバーと相俟って全くロールしないので、タイヤが限界を越えるギリギリまでは、極めて高いコーナリングパフォーマンスを維持出来るのですが、限界を超えた瞬間にスピンしてしまいます。RE-01をもってしてもこの状況であると言うことは、タイヤにはかなり高い性能が求められると共に、万一スピンした時の回避策としてドリフトの練習は重要になると言うことになります。
このままでは、ブレークした途端に挙動不安となる類のタイヤ使用は大変難しいことになります。
今後、LGモータースポーツ社共々、コイルレートの設定に関して詰めて行きます。

5月18日

ジャッキアップ時の、コイルサポートリングのアッパーAアームとの干渉度合いを少しでも軽減するため、アッパー側取付位置を10mm奥側へ移動させることにしました。
結果は気休め程度でしたが・・・。
純正状態だとシャーシフレームに新しい穴を空けなければならなりませんが、すでにピロ装着用に40mm大の穴が空いているので、ショックシャフトが入る穴の位置を変えた新しいサポートアダプターを製作しています。
また、同時にピロ固定用ボルト穴を利用してアダプターをシャーシフレームに固定しました。
サポートアダプターのショックシャフトが入る16mm穴の位置を、センターから10mm奥側に移動させています。
また、ピロ固定用ボルト穴を利用して固定するために、直径を60mmから70mmにしてボルト穴のスペースをつくりました。
シャーシフレームの強度面でも、ただ穴が空いているだけよりもボルトが入っている方が有利だと思います。
作業に際して、上側のカバーが邪魔になったので、このように削り取りました。
筑波ジムカーナーにおけるG2コイルオーバーの性能面に対する検証として、コイルのレートを含め、全体的に硬過ぎてトラクション情報が得難い状態であると言うことがありました。
一般的に、全くロールを感じさせないハードなサスペンションは、タイヤの限界を超える直前までは極めて強い踏ん張りを見せるために好まれるのですが、ジムカーナーのようにトラクション情報が的確に伝わる必要性がある場合には不向きとなります。要はプロ志向のセッティングであって、我々アマチュアにはコントロールが非常に難しいと言えます。
コイルスプリングのレート設定は、ショックのレートとも深い関わりを持っているので、安直にコイルスプリングのレートだけを変えるわけには行かないのですが、取り合えずレートの低いスプリングの装着を試みてみる予定です。レート設定についてはLGモータースポーツ社に問い合わせを行っています。

5月23日

ジムカーナーとドリフトに燃え上がるMariusus師匠主催で、6月20日(金)に筑波でジムカーナーを開催することになりました。勿論私も参加します。参加希望の方はMariusu師匠宛に申し込みをして下さい。
平素から、Sタイヤマジックを一度でも良いから体感してみたいと思っていたのですが、BSもADVANも適合サイズが無く諦めていました。
しかし、ピレリのP-ZERO-Cなら適合サイズ(265/35/18&295/35/18)があります。既に次世代のCORSAへ移行中(こちらは適合サイズが未だ無い)で在庫販売のみとなっているようですが、適合サイズが手に入るようなら是非試してみたいと思っています。

5月24日

参加表明者数が足りないため、9月1日のSUGO開催は困難になりました・・・・。→続きがあります
9月1日に開催を予定している仙台菅生サーキット走行会ですが、いよいよ5月31日を迎えるにあたって開催の可否を決定しなければなりません。
現状では残念ながら14台しか参加表明が無く、さらにその内実際に何台が参加していただけるのかが不明である以上、開催は中止せざるを得ない状況です。
お申し込みをいただきました皆様には大変申し訳なく思っていますが、ご理解下さい。
平日開催であることと参加費がやはり高いのでしょうか・・・。サーキット走行会を専門に告知するWebに掲載すれば何台か直ぐに集まるかもしれませんが、不特定多数の公募となると参加される皆さんに万一迷惑が及んでしまうと困りますので、あえてやってはいません。本当に残念です・・・。
残された方法は、貸切を1時間に短縮したり、他の走行会開催者を探し、時間枠を設定して相乗りしていただくことですが、そうなると一般の走行会に参加するのと何も変わらないことになり、その割に参加費が異常に高いことになりますから、意味を為さないと考えています。
そもそも、SUGOほどの広い大きなコースを2時間にせよ、たった20台で占有すると言うことに無茶があったのでしょうか・・・。
SUGOは2時間占有すると平日でも70万円必要です。そしてマーシャル及び待機看護士手配費として20万円が必要になります。つまり、税金を含めると約95万円かかりますから、20台の参加者から3万円を徴収しても35万円足りません。でも、その部分はスポンサーの協賛費と取材原稿料によってまかなおうとしていました。しかし、現在の14台の申込から実質参加数が10台程度に減ってしまえば、実現は困難です。また貸切時間を1時間にしてしまうと、おそらく15〜20分枠を2回走るのが精一杯ですから、そのために仙台までの交通費をかけた上、3万円の参加費では割に合わないと思われる方が普通でしょう。
せめて20台が実質参加していただける確証が得られれば、何とか開催に漕ぎ着けることが適ったのですが、14台では無理です。
本意としては、30台の参加を確保して参加費を2万円に設定し、2時間占有をしたかったのです・・・。そうすれば前日に宿泊しても3万円を超えることはありませんから・・・。
もう少し頑張って仲間を増やして、後日必ず開催出来るようにしたいと思っております。→事の顛末に続きがあります
本家イタリアピレリ社のWebでは、P-ZERO-Cは一部のサイズを除いて製造が中止になっていました。その所為で、日本国内でも欲しいサイズが在庫のあるものに限られてしまい、295/35/18は全くありません。
しかし、その代わりに後継であるCORSAのラインナップが大幅に増えていました。
そして嬉しいことに、265/35/18が現行であると共に、未だ準備中表示があるものの295/35/18もあります!!
P-ZERO-Cの装着は今回諦めますが、いずれCORSAの適合サイズの生産が開始され供給されるようになった時点で是非履かせてみようと思っています。
雨天下の走行がほとんど適わない、ドライサーキット専用の純Sタイヤ ADVAN A048。
Mariusu師匠の提言によれば、リアがフロントより小さいサイズであっても走行に際しての問題は無いとのことなので、フロントに265/35/18、リアに285/30/18サイズが候補として上げられます。
BSのRE55Sは、今のところ265/35/18ワンサイズしかラインナップしていません。
ピレリの適合サイズが市場に出るまでのつなぎとして、履いてみたいと思っていますが、これに落ち着いてしまうのが少々怖いですね・・・。何せ寿命が圧倒的に短い上、RE-01より高価です・・・。
たった一度の脱着で、あえなく損壊してしまったプラスチック製リアハッチショックのサポート台ですが、アルミブロックから切り出したものが出来上がったので交換しました。
いくらアルミ製とは言え、さすがに純正プラスチック製よりは若干重くなってしまったのですが、耐荷重性は桁違いに向上しています。
4点式シートベルトを固定する以外にほとんど役に立っていない、重く太いスチール製ハーネスバーを軽量のアルミ製に交換しようと考えています。少なくても5kg以上は軽量化すると思われます。
第三回筑波ジムカーナーが7月18日(金)に開催されます。参加希望の方はメールにてお申込下さい。参加費は、\10,000.です。
また、6月6日(金)と8月8日(金)には那須モータースポーツランドで走行会が開催されます。まだ募集台数に余裕がありますので、希望される方はメールにてお申込下さい。
参加費は\10,000.です。

5月25日

一度は開催が絶望視されていたSUGOの走行会のですが、少しだけ明るい希望が出て来ました!!
昨日、菅生サーキット側担当者から連絡が有り、私のような小さな組織の少人数開催に対して、料金面を含めて可能な限りバックアップして行く体制を整える意向が伝えられました。そして今週中に再度お会いして詳しい話をお聞きすることになりました。
さらに開催中止を悔しがる皆さんの励ましメールもいただきましたので、話合いの結果次第では、開催することが可能になる公算が出て来ました。
そこで、本HPをご覧の方並びにそのお知り合いの方にお願いがあります。
9月1日の仙台SUGO走行会に参加意思表明を既にされている方並びに参加表明をしたいと思っている方は、お手数ですが皆さん全員私宛に菅生走行会参加意思表明メールを下さい。
本メールの数量で開催可否の最終決定を出したいと思います。

5月26日

軽量化を謀るため、アルミ製ハーネスバーを製作する予定です。
現在約12kgあるものが、3kg程度になりそうです。縦方向の負荷しか掛からない部分は、ボルト・ナット・ワッシャも全てアルミ製にした上、強度確保のため接合部は全てアルミ溶接を行います。
原材料は5mm厚アルミ板と3mm厚のアルミ中空角柱を加工します。
アルミ溶接も可能なワイヤー自動送り式の電気溶接機。素人の私でも家庭用AC100Vで溶接が出来ます。
前回の筑波であまりに良く回り(？)、リアのトラクションがほとんど感じられなかった原因の一つが、Mariusu師匠の提言により、アライメント調整にあることが発覚しました。フロントのネガティブキャンバーが大き過ぎです。
ただですらG2コイルオーバーにより硬くなった足回りが、さらに追い討ちを掛ける形になっていました。
フロントのトラクションが高過ぎるため、全くロールを感じないままに、いきなりリアがブレークしてスピンが始まるのは、ドリフトをしていると言うよりも、ただスピンしまくっているに過ぎず、ちっともタイムは上がりません。このままでは、サーキット走行や雨天下では、単なる｢走る棺桶｣と称されても仕方が無いですね。早速、今週末に再度アライメント調整を取り直すことにしています。前回の那須は、このアライメントで走行していたにも拘わらず51秒台が直ぐに出ていたと言うことは、恐るべしRE-01タイヤの性能と言うことになるのでしょうか。

5月27日

掲示板をスタートさせました。

5月28日

コイルのレートが高過ぎることで、リアブレークの度合いが激しくコントロールし難くなっているG2コイルオーバーですが、使用されているコイルがHYPERCO社製であったため、調べてみたところ同じサイズの別レートのものが沢山ありました。
適切なレートについての詳しいデータが無く、安直に決めるわけには行かないので、現在情報を収集中ですが、フロントを現状の 700lbs/ft(12.5kg/m) から 600〜550lbs/ft(11.1〜9.8kg/m) に、リアを 600lbs/ft(10.7kg/m) から 550〜500lbs/ft(9.8〜9.4kg/m) に変えてみるのはどうだろうかと思っています。
また、コイル長も7〜12インチが選べるので、フロントアッパーAアーム干渉対策を含め、現状の12インチ(305mm)から10インチ(254mm)に変えてみることも検討中です。

5月30日

2003年9月1日(月)、仙台SUGOランド　インターナショナルレーシングコース走行会開催決定!!!!!
本日、菅生サーキットの方が来訪されました。そして数々のご尽力を賜り、2003年9月1日(月)の12：00〜15：00(3時間になりました!!!!)で開催が決定いたしました!!
1台\30,000.の参加費にて3時間のフリー走行が出来ます。募集台数は30台を予定していますので、走行時間枠は設定しません。好きな時に好きなだけ走って下さい。
遠方の方は前日宿泊(サーキット施設内のホテルです)をご利用いただけます。前日夜は私の主催で屋外バーベキュー宴会を催します!!　翌日の走行をせず宴会だけの参加も勿論OKです!!
同時コースインが50台程度可能な広く大きなコース(全長3.7km)ですから、思う存分楽しんでいただけます。
初心者の方は勿論のこと、サーキット走行に対して懸念を抱かれている方も、対向車が来ない速度制限の無い場所をドライブする感覚で是非ご参加下さい。詳しくはこちらをご覧下さい。
開催に必要な参加台数が得られないことで一時は開催を中止せざるを得ない状況であったのですが、参加者の皆さんの多大なる御協力により、当初の最低必要参加台数である20台を確保出来ました。
さらに前述したように、菅生(YAMAHA)さん側からも絶大なご支援をいただいた結果、走行時間も3時間になりました。皆様のご協力を感謝いたします。