コルベットC5 2007年3月日誌

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2007年

3月4日

ご無沙汰いたしております・・・(笑)。
特にネタになるようなことは何もありませんが、2月は一度も更新をしなかったので、取り合えず生きている証として日誌を更新しました(笑)。
年初から体調が今一つ優れないまま一ヶ月間余に及ぶ怒涛の多忙期に突入してしまったため、過去経験したことが無い厳しい状況となりました。
そして、案の定緊張の糸が切れた途端にダウンです・・・。
インフルエンザではなかったものの何等かのウィルスに感染していたようで、抗生物質の投与をすること一週間、ようやく復活したと思ったらすでに3月になっていました・・・(笑)。
今年もサーキット走行に勤しむつもりでしたが、C5も私も共に老齢により体力が衰えてきていることを実感せざるを得ない昨今の状況が、その積極性を後退させつつあります・・・。
C5のチューニングについては一段落付いたといったところですし、これ以上何か施したとしても、それが具体的に功を奏するには至らないだろうと思う今日この頃です・・・。
そして、これ以上の時間と金銭を消費するのであれば、いっそのことC6Z06へ乗り換える方が得策であると思い始めてきました。
いくら頑張ってみても、根本的に時代の進歩にはかないません。
今直ぐにと言うわけではありませんから、もう少し時間をかけて考えて次候補を決めようと思っています。

バッテリーのキルスイッチを交換しました。
使っていたロンエイカー製は競技専用品として大変優れた製品で不満は全くありませんが、接点容量が175Aまでのため、やや容量不足になっています。
最大消費電力量が175A以上になる時があるかどうかは不明ですが、オルタネーターが 200Aのヘビーデューティ仕様になっているので、万一オーバーロードにより接点が焼けて回路が遮断されてしまう事態を避けるために交換することにしました。
装着したのはマリン用でDC48V/350Aの接点容量があるものです。
耐水性には優れているものの外部からの衝撃に対する耐久性面で不安がありますが、ボンネット内のフューズボックス脇に装着するのであれば問題は無いだろうと思います。
同時にキルスイッチから+B端子の間の配線を180A(42スケ)から200A対応品(54スケ)に交換し、オルタネーターからキルスイッチまでの間の追加配線も使用中の75Aケーブル(14スケ)をもう一本追加してダブルにしました。

作業中に水冷インタークーラー用リザーバータンクから水漏れがあることを発見しました。おそらく底にボルトの頭がメリ込んで穴が空いてしまったのだろうと思われます。
従って次回はおそらくタンクの修理作業報告になります(笑)。

→続き

3月11日

サーキット走行に対する積極性が衰えていると言っているわりには、2007年度自主開催走行会の上半期日程が決まりました(笑)。
自主開催なら、数周しかできなくても速く走れなくても同志の皆さんとワイワイやって楽しい一時が過ごせますから、それだけで十分です。
また、夏場はダイエット効果に大いに寄与してくれます(笑)。
本年も本庄とえびすサーキットにお世話になります。
たくさんの皆さんの参加申込をお待ちしております。

予告通り(笑)水冷インタークーラー用リザーバータンクの漏れを修理しました。
やはりタンク下部の POMECバッテリーを固定するステーに着いているボルトが食い込んで穴(と言うかヒビ割れ)がありました・・・。
それを避けるためにタンクを浮かせるゴム足を下部に着けていたはずなのですが、何故か無くなっていました(笑)。どうやら前回POMECバッテリー交換作業をした際に装着を忘れてしまったようです・・・。ボケが始まっているようです・・・。
修復は、ヒビ割れた部分に同一素材と思われるプラスチック片を耐熱耐水性の接着剤を使って接着し、さらに上からでゴムシートを接着しました。
水を満タンにして一夜放置、さらに実装してから10分間ほどの動作テストを行いましたが、漏れはありませんでした。
外気温を大幅に超える高温にはなることはありませんし大きな圧力がかかるわけでもありませんから、これでしばらくの間は大丈夫だと思います。
単体発売を開始したMagnusonのMagna-Voltなる燃料ポンプの稼働状況を加給圧を検出して適切に制御する機器(2006年以降発売の製品は標準付属品)を装着しようと考えていたので、その際、念のために新しいタンクも一緒にオーダーすることにしています。
同様の事態の再発を防止するため、タンク下部にウレタンシートを接着し、さらにサポートステーも作り直してボルト等の突起物が無いようにしたことは言うまでもありません。
クーラントは新しいものを充填し、レッドラインのウォーターウェッターを1本加えました。

オイル交換を行いました。
使ったオイルはこれまでと同じ WAKO'SのWR-R(20W-50)ですが、オイルフィルターを今回からFRAM製HP2を使うことにしました。
これはレーシングスペック品で、これまで使っていたPH3429に比べて容量が増大しているばかりでなく、流動抵抗が低減しているハイフロータイプなので、油圧低下を最小限にとどめることがかなうと思います。
価格はアメリカでUS$10くらいですから、一定量以上まとめてオーダーすれば、運賃を含めても国内で入手する一般品と大きな価格差はありません。
フィルターヘッドが多角形タイプではなくカップ式が使えませんので、締め込みに 3レグ式アジャスタブルタイプのフィルターレンチを使おうとしたところ、爪の接する部分が食い込んで外壁に損傷を与えてしまう恐れがありました。
塗装が剥げたりヘコむくらいならかまいませんが、万一穴でも空こうものなら一大事となります。これは外す時専用ですね・・・。
そこで、両手で力一杯締め込んでみたところ、ガスケットが接してから一回転弱ほど回すことができたので、これで完了にしました。もちろん漏れはありません。
尚、全高が大きくなったので床下に頭が少し飛び出てしまいますから、取付ブロックの位置を上方に3cmほど移動させました。

ラップタイム計測器LAP SHOTなるものを装着してみました。
この手の機器は数年前まで結構高価なものでしたが、最近は随分と安価になりました。
筑波や富士など多くのサーキットで装備してある磁気ターミナルポストを検知する方式と、専用の赤外線送信機による赤外線検知式の両方に対応するものです。
赤外線センサー式対応品を採用したのは、自主開催走行会で使用する「本庄」と「えびす」両サーキットは、いずれも磁気ポストが埋設されていないからです。
本体をどこに装着するかいろいろと考えたあげく、普段NAVIの画面下に隠れているオーディオシステムに両面テープで貼り付けることにしました。
少なくても私はカセットテープは使いませんし(そう言えば今まで一度も使ったことはありません・・・笑)、サーキット走行中は必ずNAVI画面をダッシュインさせているので、オーディオシステムが姿を表しています。
本体は極めて軽量ですから、サーキット走行をしても剥がれてしまうことは無いでしょう。
電源とスピードセンサーを配線したら、磁気センサー又は赤外線センサーを接続して完了です。
スピードセンサーは速度記録用データ取得のために必要なだけで、ラップタイム測定機能とは直接関係が無いので、接続しなくても計測そのものに問題はありません。
接続を行う場合は、2本ある芯線の白色の方だけを接続します。黄色は接続しません。
パルス倍数は、C5の場合、初期設定値の｢4｣のままでOKです。

センサーは常設固定せず、使用するサーキットに応じて赤外線式又は磁気式を適切な場所に都度貼り付けることにしていますが、取り合えずテストを兼ねて赤外線受光センサーを着けてみました。
赤外線は直進性が高いので、受光センサーは基本的に送信機の設置高と同一の高さに水平に装着しなければなりません(センサーに水平水準器が着いています)。
ただ地面に向けて着ければ良い磁気式に比べて少々面倒な部分がありますが、このように窓にテープで貼り付けてステーの角度調整を行えば、比較的簡単に水平に固定することができました。センサー位置の地上高は85cmです。
テストでは、目測でほぼ水平、同一高に設置した送信機で、5m程度の見通しができる直線なら十分に検知してくれていましたから、本庄やえびすのコース幅であれば問題無く稼動すると思われます。

通常走行会では計測器を装着するのでラップタイムを記録する必要は基本的にありませんが、走行中リアルタイムにラップタイムを見れることが何となくタイムアップに貢献するような気がしています。
赤外線送信機は本年の「本庄」と「えびす」サーキットにおける自主開催走行会に毎回持参して設置を行いますので、赤外線検知式LAP SHOTを用意して同一地上高に装着していただければ利用できます。

お知らせ!!

RM Racing JAPANが昨年12月で閉店となりましたが、ツインフローエアインテークを日本国内で使用されているユーザー向けに、私の会社で交換用エアフィルターのサプライを行うことになりました。
ご要望の方は、私宛にその旨メールで御連絡下さい。
価格はワンペアで\14,700.(国内送料別)です。お支払いは銀行振込又は代引きがご利用いただけます。
国内在庫をしているので、即日出荷となります。

その他、RM Racing JAPANが取り扱っていた製品並びに国内在庫品の購入に関するお問い合わせも受け付けています。

3月21日

実に半年振りにKMクラフトガレージさんへ行きました。
昨年9月以降どこも壊れなかったとは言え、これほど長い間お邪魔できなかったのは初めてです(笑)。
これまで何度か行こうと思っていたのですが、双方の都合がなかなか擦り合わず今日まで順延になっていました。
今回はデフオイル、スーパーチャージャーのギアオイル交換並びにATFのレベルチェックをしていただきました。
ATFのレベルチェックをしたのは、サーモスタットとクーラーコアの接続に使っているアールズのホースエンドが度重なるホースの脱着で駄目になってしまい、いつのまにかこの部分から漏れが始まっていることが発覚したためです。
ホースエンドを新しいものに交換して漏れは止まりましたが、ATFがどのくらい漏れ出てしまったのかはチェックできていませんでした。
ディープパンを装着しているので絶対容量に余裕があるものの若干不足しており、1リットルほどの補充が必要でした。

さらに、一昨年12月に充填したBILLIONスーパーサーモPGプラスクーラントのライフサイクルが1年なので、こちらも交換を行っていただきました。
今回は競技専用のスーパーサーモレーシングウォータータイプゼロを入れました。
こちらは不凍効果が無くライフサイクルも半年なので、9月までの夏季限定用となります。

スロットルボディを新しいものに交換したところ、アイドリング値がプログラム通りにならず、いくら学習させても言うことを聞かず異常に高くなってしまう症状がでました。
そして、これは走行中にも起り、スロットルをOFFにしても1500rpm以上も回転が上がってしまい、かなり危険な状態です。
また、今日だけで3回も｢REDUCE ENGINE POWER｣表示が出て、エンジンの始動ができなくなってしまう事態も起りました。
TECHⅡによるスキャニングでは、アクセルのポジションとスロットルバタフライの位置の相互性が取れておらず、ほぼ全域に渡って20%前後のズレが生じていました。
そこで、スロットルボディを交換前のものに戻してみましたが症状は改善されません。
PCMのプログラムに何か異常が起っているような感じもしたのでLS-1 EDITを使って再プログラムを行ってみたのですが、直りません・・・。
LS-1 EDITのプログラミングが2回も失敗していますから、もしかするとLS-1 EDITのバージョンアップが原因かもしれません・・・。
私がこれまで使っていたのはV1.4ですが、最近V1.54がリリースしたのでバージョンアップをしました。しかし、これが実はまだBeta版のようで、バグ等が含まれている可能性を否定できませんし、これまで無かった設定アイコンがいくつか増えているので、それらの設定が間違っているのかもしれません。
いずれにしても今週末にV1.4を使ってプログラミングをやり直してみることにします。

FRAM製HP2オイルフィルター用のレンチとして、締め込みの際にもフィルターに損傷を与えないベルト式のものを購入しました。
ベルト部分がスチール製なので、大きいトルクにも十分対応できます。
この手のものは何種類か市場に出回っていますが、この製品の優れている点は、狭い空間でも作業ができるように取っ手の部分が上下可動式になっていることです。
実際に使ってみても大変良好で、私のニーズにピッタリ合致してくれました。

3月25日

今回のスロットル制御に関する異常が発生したのはスロットルボディの交換を行った直後からですが、たまたま何か他の問題が同時に発生した可能性もあります。
スロットルボディ交換時に同時に行った作業で関係がありそうなことと言えば、思い当たるものはキルスイッチ交換に伴う高容量ジェネレーターからの配線変更です。
まずは新しいスロットルボディに再交換しました。
交換前は異常発生が無かったので一旦古い方に戻したのですが、どうやらクローズリミッターの調整ネジを動かしてしまったことでバタフライが閉まり切っても隙間が多く開いてしまい、いくら閉めようとしても一定限度以上閉めることができずアイドリング回転数が大幅に高くなってしまったと考えられるからです。
そして、75A用ワイヤー1本だったのを2本にして左バンクヘッドカバー下を通っているジェネレーターからの配線ルートを変更しました。
150Aもの高電力線がセンサー等の微細電力線の近くを通っていると電磁波が出て悪影響を及ぼす可能性があるからです。
しかし、純正のジェネレーター出力線がバルブカバー上でMAFとスロットルボディの信号線と束ねられていますから、根本的な問題では無いような気がしています・・・。
終了後バッテリー電源を遮断してリセットを行いエンジンを始動したところ、1100rpmほどの回転になってから数秒後に設定アイドリング回転数に落ち着いたので、そのままアイドリングデータの学習を行いました。
するとアイドリングデータ学習中に突然BCMモジュールとの通信が不能になり｢SERVICE VEHICLE SOON｣が出ました(笑)。勿論、続けて｢REDUCE ENGINE POWER｣を始めとした数々のエラー表示がにぎやかに登場しました(笑)。
このエラーはBCMモジュールをリセットして修復しましたが、念のため LS-1 EDIT 旧バージョンによるプログラムのインストールも行いました。
思い起こしてみると、LS-1 EDIT をバージョンアップした後に何度か新しいプログラムをインストールしていますが、その時に何も障害は起こっていませんから、ソフトに問題は無いと思います。フラッシュメモリーは書き換えできる回数に限界がありますが、まさか100回程度のはずはないでしょう・・・。
水温が80℃になるのを待ってから再びアイドリングデータの学習を行い、終了後にエンジンを止めて再始動させると、直後は1100rpmになるものの今度は直ぐに設定アイドリング回転数に落ち着くようになりました。そしてギアインさせても同様に直ぐに下がるようになりました。
またアクセルペダルを踏んでエンジン回転を上げてから離すと、それまで1100rpmで一旦留まってからアイドリング回転数まで下がっていたのが、留まらずに直ぐに下がってくれるようになりました。少なくても以前の状況よりははるかに良好です(笑)。
そこで今度はエンジンを一旦止めてキーを抜き5分ほど放置してから再始動したところ、始動直後だけはやはり1100rpmになりますが、直ぐに落ち着きます。ギアインしても同様です。そして一旦落ち着くとその後はアクセルを踏んでもギアインアウトを繰り返しても状況に大きな変化は起りません。
水温が80℃以上ある時でも始動直後はこんなものなのでしょうか・・・。今まであまり気にしていなかったので、よく覚えていません・・・(笑)。
根本的には今回行った一連の作業によって問題が完全に解消したとは考え難い状況だと判断しています。

BCMモジュールとの通信不良エラーはこれまで幾度か起っていますが、高容量ジェネレーターに原因がある可能性も否定できないようで、現実に98年モデルに2001年モデル用のジェネレーターを装着したところ、PCMがパンクしてしまった事例があるそうです。
ジェネレーターからPCMへ行く診断データ用Fターミナルに過大電流が流れると危ないのでしょうか・・・。Fターミナルが何を検知しているのか不明なので対処のしようがありません。
ジェネレーターの容量を低下させてしまうと全ての電装品をカバーすることができなくなってしまいますから、悩み多きところです・・・(笑)。

アクセルを踏まなくても2000rpm近くまで上がってしまう恐ろしい事態は回避されていますし、走行中にアクセルを離しても直ぐに回転が下がらず空走行してしまうこともなくなっていますから、しばらくはこの状態で様子見です・・・。
現時点で残された対策としてアクセルペダルのポジションセンサー交換がありますが、こちらはペダルアッセンブリーごとの交換になるようです。
結構高価な部品になりますが止むを得ません。入荷次第交換することにしています。

ラジエター用ウォーターインジェクター(スバル純正品、現在は生産完了品)の先端からポタポタと水漏れが起っていました。
オイル交換をした時に満タンにしたタンクがいつの間にか空っぽです。
どうやら付属していたウィンドゥウォッシャー用に使われているプラスチック製のワンウェイバルブが駄目になってしまったようです。
ナイロン球がスプリングで押し付けられて弁になっている構造ですから、スプリングが弱くなると水圧に負けて漏れが発生してしまいます。
水槽用としてワンウェイバルブが何種類か販売されていますが、これらは全てエア用なので一定限度以上の圧力がかかる液体には基本的に使用できません。
実際に300円くらいのものを入手して使ってみましたが、やはり耐久性に問題があって何回か噴霧テストを行っている内に弁が駄目になってしまい、ポタポタどころではなく、ピューピューとインジェクターの先から水が出てしまいました(笑)。
そこで、ブレーキフルードエア抜き用のワンマンブリーダーに装着されているワンウェイバルブを使うことにしました。
接続ホース内径4mm用のアルミ製のしっかりしたものですが、1個700円くらいで入手できます。
液体専用ですから、息を強く吹き込んだくらいでバルブは開きません。
ついでにホースも耐久性の高いシリコンゴム製に交換しました。
ウォッシャー用ポンプからY字型ジョントまでは内径6mmホースで接続を行い、二股に分かれた後に6mm⇔4mmのホースジョイントを入れ、そこから内径4mmのホースでそれぞれワンウェイバルブをつなぎ、2個のインジェクターへ接続しました。

水タンクがインジェクターより60cmほど高い位置にあるため、かなりの水圧がかかりますが、漏れは全く無く、噴霧状態も良好で、見事に機能してくれました。
これなら、サーキット走行をして大きなGがかかると漏れでるウィンドゥウォッシャーの漏れ防止用としても十分使えますから、早速追加購入をして装着しようと思います。

尚、インジェクターはミツバ製ワイドウォッシャーノズルで代用が可能です。
製品にワンウェイバルブが含まれていますが、これだけでタンクからの水圧を止めることはできませんから、ブリーダー用のワンウェイバルブは必要です。
噴霧が細かく広範囲なので、装着位置からラジエターまでの距離が十分取れるのであれば、こちらの方が良いかもしれません。

LAP SHOT用磁気式センサーを装着しました。
赤外線式センサーはドアに装着するので使用する都度の取り付けとなりますが、磁気式は地面に向けて装着すれば良いので、日常邪魔にならない場所であれば常設固定しても問題はありません。
そこで、オイルクーラーがある運転席側サイドエアスクープ内のクーラーコアからの排出熱の影響を受け難い場所に設置してみました。
この場所にテープで貼り付けるのは脱落の危険性が高いので、遮熱を兼ねた固定用アルミステーを製作して使用しています。
5円玉くらいの大きさの磁石でテストをしてみましたが(笑)、検知してくれていましたのでサーキットの磁気ポストでも大丈夫だと思います。

ご要望？にお応えして(笑)、本日メニューにGoogleサイト内検索機能を追加しました!!