コルベットC5 2007年4月日誌

＜Ｃ５日誌＞「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2007年

4月15日

Magnuson社より販売されている同社スーパーチャージャー用アイテムである"Magna Volt" は、燃料ポンプを高容量タイプに交換せず純正をそのまま使用することができるようにするためのアイテムであったため、装着を中止しました。
この製品は、加給圧やエンジン回転数を検出して燃料ポンプへ供給される電圧をブーストするもので、加給時や高回転時に17V/20Aもの高電力を供給して稼働をさせ、加給をしていない時や低回転時は通常の供給電圧で稼働させるものでした。
Kenne Bell社の"Boostapump"やMSDの"Fuel Pump Booster"も同じ機能の製品です。
これらは燃料ポンプの耐久性向上と言う私のニーズに逆行しています。製品の詳細な動作内容をもう少し精査するべきでした・・・(笑)。
従って、純正ポンプを使っていて高度なチューニングを施してある場合には有効ですが、既に高容量ポンプが装着されて通常電圧で稼働していても必要にして十分な燃圧が得られているとすれば不要であるばかりか、私の個人的所見からすると、かような高電圧を燃料ポンプに供給するのは、ドラッグならまだしもサーキット走行時のように長時間連続稼働させる場合はポンプの耐久性面で問題が起こるのではないかと感じています。

そこで、Aeromotive社製の16302 Fuel Pump Speed Controllerを装着することにしました。
この製品はその名が示すようにエンジン回転数を検出して燃料ポンプの稼働電圧を制御するものですが、高容量燃料ポンプを使用している場合の対応品なので電圧がブーストされることはありません。
具体的な機能は、エンジン回転数を検出してアイドリングや低回転時は燃料ポンプへ供給する電圧を低下させ、一定回転(調整可能)以上になった時に電圧を通常値にするものですから、燃料ポンプの不要なフル稼動を抑制して耐久性を向上させるアイテムになっています。頻繁な電源のON/OFFは耐久性面で逆効果になりますが、電圧の昇降であれば問題はありません。
さらに、エンジン回転数にかかわらずブースト圧がかかった時に燃料ポンプをフル稼働させたい場合も、強制稼働をさせるマニュアルスイッチの設定があるので、その回路に加給圧センサーの出力(マイナス電位)を接続すれば対応が可能になります。

装着方法は他の製品と同じで、本体電源を取り、燃料ポンプへ行く電源線(燃料ポンプリレー出力)を切断して途中に配線を割り込ませ、メーターへ行くPCMからのエンジン回転信号線と強制作動用スイッチ入力に加給圧センサーの出力を接続して完了です。
加給圧の検出は一般市販されているプレッシャースイッチがどれも3psi以上の設定になっていたため、0psiを少しでも越えたらONにできるように工業用の圧力センサー(オムロンE8F2-A01C)を使い、ON設定を下限の0.0145psi(0.1kpa・0.001kg/c㎡)にしました。
加給時の燃圧不足は致命傷になりかねませんから、若干の出費は止むを得ません。
燃料ポンプへ行く純正の配線はAWG16(1.25スケ・19A)なので交換の必要はありません。
→接続図

本体は動作状況を表示するLEDを確認するためにも室内装着が望ましいのですが、接続先が全てバッテリー横のフューズ・リレーボックス(アンダーフードエレクトリカルセンター)内にあるので、室内への通線が面倒になってしまった私は、水冷インタークーラー用リザーバータンクの上に設置してしまいました(笑)。
防水処理は施されていますし、"Magna-Volt"の設置指定場所もこの辺りですから、接続ターミナル周辺への雨水浸入に留意すれば大きな問題は無いと思います。
また、万一壊れてしまったとしても接続が全て平型ターミナルになっていますから、オス⇔オスの平型ターミナルケーブルが1本あればPMPとPWRを直結して直ぐに元の状態に戻せるので安心できます。
フル稼働を開始させるエンジン回転数の設定は、本体上に着いているキャップを外して穴から精密ドライバーを入れて基板上のポテンションメーターを回して行います。
時計回り方向で設定が高くなっていきます。
初期設定は3000rpmになっていますが、加給器付エンジンの場合、フル稼働開始エンジン回転数を加給が開始される回転数に設定するように指示されています。
スーパーチャージャーを装着している場合、アクセルを深く踏み込むとエンジン回転が1500rpm辺りでも加給が始まりますから、その意味では正しいのですが、加給圧センサーの出力を強制稼動スイッチ回路に接続すれば加給圧が検出された時点でエンジン回転数にかかわらずフル稼働になりますので、取り合えず2500rpmに設定しました。
装着後、まずは動作テストです。
本体のLED表示を見ると共にPMPターミナルの出力電圧と燃圧を計測しました。

①	イグニッションONにすると入力と同じ電圧が出力(12.4V)されFST表示が点灯してポンプが稼働を開始しますが、2～3秒後にFST表示が消灯して電圧が低下(入力電圧の約73%、9V)します。その後純正の燃料ポンプリレーがOFFになって電圧はゼロ、ポンプが停止します。
②	エンジンを始動すると燃料ポンプリレーがONになり、FST表示が点灯して入力と同じ電圧(13.6V)が出力されてポンプはフル稼働を開始します。燃圧は上限の62psiに上昇しました。燃圧測定はレギュレーターを通った後のフュールレール上で行っていますから、これ以上高くなることはありません。エンジン回転センサーからの信号を受けるとPNT表示の黄色LEDが点滅します。
③	そのままアイドリングをしていると数秒後に出力電圧が下がり(10V)、燃圧も56psiに下がりました。56psiでも純正基準値の範囲内(55～61psi)ですから、加給走行をしていなければ十分な燃圧になります。
④	エンジン回転を2500rpm以上にするとFST表示が点灯して出力電圧が入力と同じになって、ポンプがフル稼働を開始します。
⑤	回転を下げると数秒後にFST表示が消灯して出力電圧が下がりました。
⑥	強制ON入力(SWT)をアースに接続すると、SWT表示が点灯してエンジン回転数に関係なく出力電圧が入力と同じになってポンプがフル稼働を開始します。
⑦	接続を解除するとSWT表示が消灯して電圧が低下しました。

Goodです!!

早速一般道で走行テストを行いましたが、2500rpm以下の無加給走行で燃圧低下による問題は特に起こっていません。
加給圧センサーによるフル稼働については走行中に本体のLED表示を見ることができませんので、加給圧センサー本体の二つある出力の一方にLEDを接続し、電動ファン動作確認用LEDの隣に並べ点灯が見られるようにして動作確認を行いましたが、エンジン回転数が2000rpm辺りでもブーストメーターが0psiを越えた瞬間にLEDが点灯してポンプがフル稼働を開始しています。

→装着作業

スロットルボディ交換後に起こったアイドリング不調の原因の一旦と思われるアクセルペダル(アクセルポジションセンサー)を交換しました。
C5のアクセルペダルはポジションを検出するセンサーだけで、スロットルボディと連結するワイヤー等は一切ありませんから、コネクターを抜いて2本の固定用ボルトを外せば直ぐに交換ができます。ペダル固定用ボルトの締付トルクは20Nm。
そして、TACモジュールのコネクターを外して接点を洗浄し、遮熱処理を施しました。
TACモジュールは、PCMに抱き合わせて設置してあるスロットルとアクセルの動作を制御する専用機器です。
サービスマニュアルに交換後行う作業は特に指定されていませんでしたが、Aeromotiveの装着作業時にバッテリーを遮断していますから、アイドリング学習を行いました。

結果、エンジン始動時に回転が異常に高くなる症状は解消し、ギアインしても同じ状況になりました!!

ようやく落ち着いた感じですが、結局何が原因であったのかは特定できていません(笑)。

ウィンドゥウォッシャーホースの途中に、ウォーターインジェクション用に使ったものと同じブレーキフルードワンマンブリーダー用ワンウェイバルブを装着しました。
ウォッシャーは問題無く動作していますので、あとはサーキット走行時に漏れ出ないでくれるかどうかの検証を待つばかりです。

4月22日

Cyberdyne CYB-A211E161Y デジタル表示燃圧計を装着しました。
測定範囲は20～99psiで、下限のワーニング表示とメモリーリコール機能を持っています。
先般Aeromotive製燃料ポンプコントローラーを装着しましたが、故障して燃料ポンプが動かなくなってしまったり、何等かの原因で燃圧が低下してしまった時を検知するためです。
電気式なので、フュールレール上の燃圧検出口にGM TPI用フィッティング⇔4ANが着いたホースを接続し、それに4AN⇔NPT1/8アダプターを使ってセンサーを接続しました。
本来ならレギュレーター前で測定を行いたかったのですが、燃料ホースを途中で切断して燃圧センサーを割り込ませた場合、フィッティングの取付不具合等により万一燃料漏れが起ってしまった時に回復手段がありませんので、今回は止めました。
後日十分な時間ができたら行おうと思います。
メーターは目視し易いオンダッシュが望ましいのですが、既に左側は満員なので(笑)右膝上のアンダーカウル上に装着しました。
少しばかり見難いものの常時注視する必要はありませんし、ダッシュボード中央部分に下面だけで固定するのは走行中に外れてしまう危険性があるので避けました。
先般アナログ機械式燃圧計を同じ場所に接続して測定を行っていますが、その時より何故か6psi低く表示され、燃料ポンプが低電圧稼動している時が50psi、フル稼働した時が56psiでした。どちらが正しいのでしょうか・・・(笑)。
ワーニングは設定可能上限の30ps、メモリーリコールスイッチはメーター左上角に設置しました。スイッチを押すと下限、上限のメモリー値が順番に表示されます。
表示のLEDセグメントはグリーンを選びましたが、夜間でも明る過ぎることがなく良い感じです。 →続き

Aeromotiveを装着する際に面倒で止めてしまったエンジンルームから室内へのセンサー信号の通線がやはり一番大変な作業になりました(笑)。
今回必要な通線はAeromotiveの時と違って細い低電力線だけですから、どうせ通すならこの際芯線が8本あるものを通して1芯をセンサー出力に使い、残り7芯を使ってエンジンルーム内に設置してある電動ファン動作確認用と加給圧センサーON確認用のLEDをセンターコンソール上に移設しました。
オイルクーラー、ATFクーラーの電動ファンはプラス側のON/OFFだけなのでマイナス側を共用できますが、ラジエター用電動ファンはスロー回転とフル回転で直列と並列に配線が変わるのでマイナスを共用させることはできません。また、加給圧センサーからの出力はマイナスなのでこちらも共用はできませんから、計7本が必要になります。→配線図
LEDは高輝度では明る過ぎますから普通の明るさの小径タイプに換え、電流制御は定電流ダイオードを使いました。
上からラジエター用左・右、エンジンオイルクーラー用、 ATFオイルクーラー用、加給圧センサー出力の順番です。

4月29日

久し振りに往復300kmほどの一般道走行を行いました。
アイドリング関係は、相変わらずエンジン始動直後は1400rpmで、数秒後に1100rpm(設定値)に下がり、それからギアインすると再度上がってから設定値に落ち着くプロセスに変化は無かったものの、一旦落ち着けばその後走行をしている時に上がってしまうことはなくなりました。要はアイドル学習ができていない状態と同じです(笑)。
ところが、エアコンOFFの状態なら問題は無かったものの、エアコンONにするとアイドリングがかなり高くなってしまいました。また、停止して一旦下がっても走行を開始すると再度上がり、学習はされませんでした。
バージョンアップしたLS-1 EDITには新たにエアコンがONになった際のエアフロー量の設定があります。デフォルトで0.500になっていたのですが、これが正しい数値であるかどうかは不明です。何しろバージョンアップは未だBeta状態なので解説書がまだ入手できていませんから、これがコルベットに対応したものであるかどうかすら判りません。
しかし、致命的なダメージを与えるような設定では無さそうなので、試しにこれを0.250に変えてみたところエアコンON時のアイドリング上昇がなくなりました!!
しかし、偶然なのか本当にこれが原因であったのかは定かでありませんが・・・(笑)。

渋滞や信号待ち等で長時間ブレーキランプが連続点灯し続けた時に、一定時間が経過すると消灯する仕掛けを装着しました(笑)。
仕掛けは極めて簡単で、ブレーキペダルに装着されているブレーキランプ動作用スイッチの出力側にタイマーリレー(OMRON H3YN-4 DC12V用)を割り込ませるだけです。
ブレーキランプスイッチは、バッテリーからのプラス電位をON/OFFして直接ブレーキランプを点灯消灯させる単純な回路構成になっていますが、出力側の電位がTACモジュールとトラクションコントロールモジュールにも入力されているので、電流や電圧の変化があるような仕掛けをするとエラーが発生する可能性があります。今回の仕掛けはブレーキペダルスイッチのON/OFFと何等変わりが無いものですから、エラー発生の心配はありません。ブレーキペダルが踏まれてブレーキランプが点灯するとリレーが動作を開始して、設定時間が経過すると回路が遮断されて消灯します。そして、ペダルを離すとリレーへの電源が切れてリセットされます。消灯するまでの時間は取り合えず1分に設定しましたが、時間は0～15分の間で自由に可変ができるので、実際に使ってみて最終決定をします。
また、万一リレーが故障して動作しなくなってもブレーキランプの点灯が阻害されないようにリレーが動作していない時が接続状態になっているのは言うまでもありません。
さらに、車検時や何等かの原因によりリレーが異常動作をした場合に備えて、ブレーキペダルスイッチとリレーの接続部分はギボシ端子を使い、直ぐに元の状態に戻せるようにしてあります。何故こんなものを装着したのかは後日明らかになります(笑)。

サーキット走行に備えて「車工房リキ」さんでタイヤを交換しました。
これまでと同じBSのRE-55S 265/35/18(フロント)と295/35/18(リア)です。
昨年春から使っていたRE-55Sはまだ5分山程度だったのですが、先日フロント左が首都高速道路でショルダー部分が裂けてしまったため、今回4輪共に新調しました。
原因はおそらくスローパンクチャーで低下していた空気圧によるものと思われます。
幸いにも直ぐに非常避難駐車場があったのでタイヤが外れてしまう前に停止することができましたが、もし無かったら大変なことになっていたかもしれません・・・。
また、避難後も、たまたま長男が休みだったのでローダーを呼ばずに別タイヤを持ってきてもらい交換することがかないましたが、このようなことが起きてしまうと、平素はやはりラジアルタイヤを履いていた方が無難ですね・・・。
秋頃にタイヤの保管と整備を行う場所ができる予定なので、ラジアルタイヤを買ってSタイヤは雨でないサーキット走行時にのみ履こうと思っています。
ショップの助言に従い空気圧を3kg/c㎡にして、少しくらい抜けても2.5kg/c㎡を下回らないようにしましたが、乗り心地は最悪です(笑)。

また、カーゴ内の荷物を全て降ろして実際のサーキット走行時と同じ状態でコーナーウェイトを計測してもらいました。ガソリンは2/3位です。
結果、フロント左412kg、右420kg、リア左386kg、右382kgで、合計1600kgでした。
ドライバーが乗車するとリア側に多く荷重されますから前後のバランスはそれほど悪くはなかったものの、できる限りの軽量化対策を施しているわりには予想していたよりもかなり総重量が大きく、少々がっかりしています・・・。
やはり、スーパーチャージャーや冷却系追加装着アイテム類がかなり重いのですね・・・。
リア左右のバランスについては、ドライバー乗車時を想定して右側の車高を左側よりも少しだけ下げることにしました。

4月30日

今日は仕事だったのですが、3時過ぎに終わってくれたので、帰宅後に少しばかり作業を行えました。

2000年モデル以降には標準装備されている周囲の明るさを検知してヘッドライトの自動ON/OFFを行うもの(アンビエントセンサー)を後付けしてみました。
未装着車にはBCMに装着設定のプログラムがありませんので純正センサーを買ってつないでも動作してくれないのではないかと思い、自作をしました。
純正ではできないON/OFFの明るさ調整や動作遅延時間調整ができるようにしましたが、かかった費用は2千円くらいです。
制御器を動作させる場合のスイッチはフォグランプ/リアハッチリリーススイッチの左横に,、明るさを検知するセンサーはレンズを着けて室内温度センサーカバー上に設置しました。
中途半端な明るさの時や短時間の内に明暗が続いた場合の頻繁なON/OFFによるHIDへのダメージに配慮して、出力は動作開始の検知をしてから1秒後にONになり、動作終了の検知をしてから3秒後にOFFになるように回路を組んでいます。
どのくらい暗くなったらONにするかの設定は、実際にいろいろな条件の下を走行をしてからでないと決められませんから、設定値が確定するまでの間は調整用の可変抵抗を表の操作が直ぐにできるところに取り合えず出しました。設定値が決まったら中にしまいます。
結線は、センサー制御器から出力されるマイナス電位を助手席足元のフューズ・リレーボックス(インストルメントパネルエレクトリカルセンター)内のリレー№43(スモールON用)のCKT1784と№44(ヘッドライトON用)のCKT999の端子に接続すれば完了です。
このリレーは、アンビエントセンサーが装着されてヘッドライトスイッチを使わずにBCMからの指令によりスモールとヘッドライトをON/OFFするために必要なものなので未装着車には無くても良いはずですが、何故か着いていました(笑)。
BCMの専用入力端子に直接+5Vを入れてやればリレーが動作するかもしれませんが、プログラムが無ければ駄目ですし、エラー等が発生するかもしれないので避けました。
センサー制御器は、IGN ONで尚且つスイッチがONになっている時にのみ電源が供給されて動作するようにしてあります。　→装着回路図

たいした労力ではありませんが、高速道路等でトンネルを通過する都度にヘッドライトをON/OFFする手間から開放されました。
平素この機能が装着されている国産車に仕事で乗っているので、すっかり便利さに慣れてしまったようです(笑)。　→続き

そう言えば、先日装着したデジタル表示燃圧計が機械式に比べて6psi低く表示されていた原因が判明しました。
燃圧センサーは通常燃料パイプやフュールレール等に直接装着されることでアースを取ることができますが、私の場合は非導体のホースを介して接続しているので、本体にアース線を半田付けしました。ところがこの半田付けがイモで(笑)、振動で配線が接触不良を起こしていました・・・。
しっかりアースが接続された以降は機械式燃圧計とほぼ同じ数値を表示してくれています。

明日5月1日から5日まで、またまた仕事三昧となります・・・。
もっとも、これから7日間も平日に走行会で休むのですから、代休を貯めておくには良い機会です(笑)。