コルベットC5日誌 2009年5月

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2009年

10月25日

FSW走行会参加!!

10月16日にHe氏主催のえびすサーキット走行会があったのですが、残念ながら出張中であったため参加できませんでした。
年内はもうサーキットを走る機会は得られないだろうと思いますので、アドバンスオートさん主催のFSW走行会に参加してきました。
日曜日ですが、朝の中央高速道上りですし、渋滞のメッカである小仏トンネル手前の大月で東富士五湖道に入るので混雑は全く無く、1時間半ほどで到着しました。
5月にえびすサーキットを走って以来ですから、レーシングスーツに袖を通すのも、少々黴臭くなっていたヘルメットを被るのも5ヶ月振りです。
本当はSタイヤを新調したかったのですが次回いつ走れるのか分かりませんし、何よりも財布の中身が寂しいので(笑)、今回もラジアルタイヤで走ることにしました。
タイヤ温存とリハビリを兼ねてのノンビリ走行(笑)でしたが、十分に楽しむことができました。

外気温12℃、霧雨混じりでしたが、コースはドライでした。
水温、油温、ATF温度共に順当で、1時間の走行枠で15周をこなしました。
タイム計測は自前のラップショットⅡで行いましたが、2分12秒18が精一杯でした(笑)。

12月に入ると我が家の周辺は冬支度となりますので、C5も来春まで冬眠に入ります。
冬眠が明ける来年春までに経済情勢と財布の中身が共に回復してくれれば、せめて、えびすサーキット走行会だけでも復活させたいと切に望んでおります。

一般道走行時の排気音低減を目的に4本あるマフラー出口の2本に蓋を着けてみましたが、それほどの効果を得ることができませんでした。
そこで、今回はSFC製インナーサイレンサーなるものを装着してみました。
これはマフラーのテールチップ内に外側から差し込むタイプで、数多くのサイズ(但し基本は丸型)が用意されていますが、今回は外径90mmのものを4個使いました。
テールチップに差し込んで固定用の穴を空け、ボルトナットで固定するだけの簡単装着です。
装着しているBorla製マフラーは奥が狭くなっているので吸音材を少し取り外さねばならず、約70%くらいの量に減りました。

エンジンを始動した瞬間に効果があることは直ぐに判りました。音質も良好です(笑)。
吸音材を30%ほど取り外していますが、消音効果を大きく低下させてしまうことはなかったようです。
実際に測定(JASMA基準方法)を行ったところ、105.7dB(2本の開口部の蓋を閉めた場合でも103.2dB)であった音量が、何と3500rmpで97.6dB!!、4500rpmで99.1dBまで低下していますから効果は絶大です。
少なくても一般道走行においては十分な水準になりました。
吸音材の量が減っていなければ理論的にもっと低下していたことになりますから、4500rpmでも97dBを下回ったかもしれません。
つまり、継続車検をこのまま通すことが可能になりますから、大変優れた製品です。
出口が細くなっているので少なからず排気抵抗が発生していると思われますが、一般道走行における差異は特に感じられませんでした。
また、サーキット走行をする際に外すとしてもボルトナットを取って引き出すだけですから、数分間もあれば完了します。
吸音材は一定期間使用すると性能が劣化してきますが、補修パーツとして販売されており、タイコの中と違って簡単交換できるのが嬉しいですね。

ガソリン満タン状態でFSWへ向かう際は何事も無く、さらに走行中にも起こらなかったのですが、ガソリンが半分辺りに減ってきた帰路で燃料計が突然ゼロになってしまう症状がまた発生してしまいました。
P1431のエラーも検知されています。
つまり、交換したセカンダリータンクのセンサーが新品状態で壊れていない限り、これが原因ではなかったと言うことになります。
このエラーはP0461(プライマリータンクのセンサーエラー)と違って、いくつかの条件がそろうと発生するもので、プライマリータンクのセンサーが正しく機能しており、さらにプライマリー、セカンダリー両タンクに残量がある場合、セカンダリータンクのセンサーからの信号が途絶えていても、IGN ONから60分以上経過するか、240km以上走行するまでエラー発生は検知されません。
一応センサーの出力抵抗値を計測してみたところ規定値でしたから、センサー自体は機能していることになります。
続いて配線を調べてみました。
センサーからPCMへ向かう線の電圧とグランドの導通をそれぞれ計測したところ、PCMへ向かう線の導通が不安定で断線しかかっていることが判明しました。
配線はタンクから直ぐにシャーシフレーム内部へ入り込んでおり、ルートを特定することができませんでしたので、新たに通線を行うことにしました。

配線は、排気系の熱を受けない室内を通すため、タンク→ホィールハウス裏側→リアハッチ内→助手席側ドア下→PCMのルートで行いました。
PCMのコネクターを外してセンサー入力用端子に接続して完了です。
元の線はカットしました。
これで修復作業は完了ですが、完治したかどうかは1時間以上の走行をしないと判断できませんから、近い内にTECHⅡの診断をしてもらいにKMクラフトさんへ行こうかと思っております。

「CHARGE SYSTEM FAULT」の表示が時折出ます。
これは、現在使用しているC5専用の高容量ジェネレーターに交換した以降に発生するようになったと思われますが定かではなく、電圧の低下も異常上昇も起こっていないので、これまで放置していました。
文献によると、本エラー表示は、ジェネレーターからのプラス線又はバッテリーからのプラスとマイナス線に不良がある場合に出る場合が多いようです。
プラス線はジェネレーターの容量アップを行った際に新しい線をバッテリーまで引いていますから、まずはマイナス側を疑ってみることにしました。
ジェネレーターのマイナスはボディアースで問題はありませんので、バッテリーからシャーシへ接続されている線を点検してみましたが、特に緩み等がなかったため、線そのものに問題が起こっているか、容量不足の可能性があります。
そこで、ボディアース線を新設してみました。
接続はバッテリーマイナス側からそのまま下へ通線を行い、PCM横のシャーシにタップを立てて、圧着端子をM8ボルトで固定しました。