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＜Ｃ５日誌＞ 「赤枠で表示されている画像は、マウスポインターを置くと別の画像が表示されます」

2006年

6月4日

オイルドレンバルブ エンジンオイル交換時にドレンボルトを脱着しなくてもレバーを回すだけでオイルの排出が行えるドレンバルブを装着しました。
日本製(麓技研)で、メーカーのON LINE SHOPから直接購入できます。
適合する型番は、F-107 になります。
販売価格は\3,400.で、何故か米国販売価格(US$22)よりも高額ですが、単独で1個を輸入した場合の運賃を考えれば割安です。
製品そのものは長い歴史があるので十分な信頼性があると思います。
オイル交換を頻繁に自分で行わない方には用無しかもしれませんが、原則サーキット走行毎交換を行っている私にとっては大変便利なものです。
また、純正ドレンボルトはゴム製Oリングを使っているため脱着3回毎に交換をする必要がありますから、コストセーブにも大いに貢献します。
もっと早い時期に装着すれば良かったのですが、これまで国産車専用品だけでコルベットC5に適合する製品は無いと思い込んでいました。
現在では同社の米国支社があって、たくさんの種類のアメリカ車用が発売されています。
ワンウェイブリーダーバルブ ブレーキキャリパーのブリーダーバルブをRussel製ワンウェイタイプに交換しました。
これなら、万一エアが混入しても何等ツールを使うことなく一人で簡単にエア抜きが行えます。
alconキャリパーは英国製ですからブリーダーバルブのネジ山はインチではなく M10-1.0ですが、ブリーダーを締めるナット山は 3/8インチ(9.53mm)でした。
何しろ前後共に水平対向ピストンですから、ワンウェイバルブの着いたエア抜き用ツールがあってもキャリパー1個につき2回のエア抜き作業を行わねばなりませんが、これなら同時に複数箇所を行うことができますから大変便利です。
オイルクーラー電動ファン用VFCⅡコントローラー エンジンオイルクーラーとATFクーラーの電動ファン動作開始設定用に使用しているコントローラーは、クーラーコアに温度センサーを装着しているため、状況によっては実際の温度と差異を生じる場合がありました。
そこで、油温を直接検出して電動ファン制御を行う方式に換えることにしました。

エンジンオイルクーラーには温度センサーが2個取り付けられるサーモスタットが既に着いており、油温計用の温度センサーが着いていますが、追加でもう1個温度センサーを着けてBillion製VFCIIで実際の油温を検出して電動ファンを制御するようにしました。
ATFクーラー電動ファン用VFCⅡコントローラー また、同じコントローラーを使っているATFクーラーは、サーモスタットをエンジンオイルクーラーと同じ温度センサーが取り付けられるタイプに交換を行い、同様に温度センサーとVFCⅡにより実際のATF温度を検出して電動ファンを制御するようにしました。

動作開始温度は、油温・ATF温度共に90℃に設定してあります。

6月11日

Ventmaster 暖かくなると、窓を全閉して走るサーキットでは車内が灼熱地獄と化します。
かと言って窓は開けられませんし、エアコンをONにするわけにも行きません(笑)。
ベンチレーションモードで外気を導入すると幾分違うものの、室内に篭った熱気はなかなか排出されません。
そこで、リアハッチを完全に閉めずに少しだけ隙間を空けてもロックできるオモチャ(笑)を着けてみました。
製品名は 「Ventmaster(ベントマスター)」 と言います。
Ventmaster ご覧の通り単なる針金細工で、脱着は5秒もかかりません。
リアハッチはロックされますから、ルームライトの点灯は無く、警報も出ません。
これだけ開いていれば換気効果はかなり良さそうです。
しかし、その反面、雨水が浸入して来るのは間違いありませんから、基本的にはサーキット走行時専用となりそうですが、サーキットでも怒られてしまうかもしれませんね(笑)。
デフクーラーポンプ排出熱換気用ブロワーファン デフオイルクーラー用ポンプが稼動すると、新たな発熱体となって室内の温度上昇に追い討ちを掛けてしまいます。
そこで、以前デフオイルクーラー用に装着していた76mm径インラインブロワーファンを換気用に装着してみました。
カーゴの蓋を開けている時はこの状態でポンプの熱を排出し、閉めている時はホースがジョイントされて、蓋に開けた穴から室内の換気を行います。
排気音を始めとした車外の騒音浸入は思っていたよりも小さく、それほど気になりませんが、ファンの動作音はかなり良く聞こえます。
排出能力は想像していたよりも強力で、閉めきった室内で喫煙をしても数分で煙が全て吸い出されましたから、デフオイルクーラーポンプの発熱も効率的に排出することができると期待しています。
必要な時にだけ稼動させるように、ON/OFFスイッチはポンプに連動させずに単独で設置しました。
プロジェクトミュー製フロントローター プロジェクトミュー社製のフロント用ローター(355×32mmが入荷したので装着しました。
排熱フィンの形状が違っているため、指定方向で装着するとBremboやBaerとスリットの入っている向きが反対になります。
重量はBrembo製よりやや軽く、Baer製より1kg以上軽量です。

尚、リア用は当初の予定であった専用ベルハットの製作を止めて、Bremboリア用ベルハットに装着できる345×32mmのローターを製作していただくことにしました。
プロジェクトミュー社の既製品の345×32mmローターは、ベルハットの取付用穴PCDが210mmであるため、このままだとリア用ベルハットを製作してもパーキングブレーキ用ドラムを着けることができないからです。
平素パーキングブレーキは全く使っていませんが、機能を完全に喪失させてしまうと万一の際に困る場合が有り得ることに加え、車検を通すこともできなくなってしまいます。
リアブレーキキャリパーワンウェイブリーダーバルブ リアブレーキキャリパーのブリーダーバルブもワンウェイタイプに交換をしようとしたら、何とネジ山がフロントと違っており、こちらは3/8-24でした・・・。
実は当初フロント用として入手し、サイズが違うためにお蔵入りになっていた3/8サイズがあったので、予想外の展開により役に立ちました(笑)。
デフオイルクーラードレン口 富士、本庄、えびすと3回のサーキット走行を行いましたので、KMクラフトガレージさんでデフオイルを交換していただきました。
デフオイルクーラーの装着によりドレン口と注入口の両方が機能していませんが、その代わりに三叉ジョイントを使ってドレン口と注入口を設けてあります。
ドレン口側のキャップを外せばデフ内のオイルが排出されます。
そして、注入口側のキャップを外して注入すれば完了のはずだったのですが、これがかなり厄介な作業になってしまいました。
粘度が高いデフオイルがスムースに入って行ってくれず、2リットル弱を注入するのにかなりの時間を要してしまいました。
そこで、次回の交換時までに、リアカーゴ内に設置したポンプからクーラーコアへつながるホースの途中に注入口を設けて、圧送できるように変更することにしました。
ATFクーラーライン 5月26日のえびすサーキットで外れてしまったATFホースですが、いろいろ方法論を検討した結果、ラジエターへ循環させることを止め、A/Tからのアルミパイプを途中で切断し、そこに専用のホースエンドを着けて、ステンメッシュホースとホースエンドを使ってサーモスタットへ直接つなぐことにしました。

→装着図

6月18日

すっかり我が物顔のシロ ちょっとした作業をお願いするためKMクラフトガレージさんへ行ったところ、到着した時点でギアがバックに入りません!!
ミッションの何かが駄目になっているのは確実ですから、分解修理と言うことになりました。
やはり5月26日のえびすサーキット走行会でATFがほぼ全部抜け出てしまった状態で走行を続けたことによるダメージを受けていたようです。
どう早くても修理完了までに2週間程度は必要ですから、残念ながら25日の富士スピードウェイ走行会は不参加です・・・。
進捗状況によっては、7月2日の筑波ジムカーナーも駄目かもしれません・・・。
SEV 巷で話題になっている「SEV」なる物質を装着してみました。
製品の詳しい説明は製造発売元のHPをご覧下さい(笑)。

今回使ったのはシャーシフレーム用、エンジン用、そしてラジエター用です。
他にもミッションや燃料用、ブレーキキャリパー、ショック用など用途は多岐に渡っているので、基本的には何にでも効果があるようです。
中央部の円錐形をした物質が100g当たり数千円以上するようで、シャーシフレーム用はその絶対量が多いため、かなり高額な商品になっています。
装着マニュアルに従い、 シャーシフレーム用は前後両端4ヶ所に、 エンジン用は両バンクインテーク上に、 ラジエター用はロワーホース(リターン側)上に装着しました。
基本的に装着方向や綿密な位置の指定は無く、該当部分に両面テープで貼り付けるだけの簡単装着です。
固定の補助に際して金属テープの使用を禁止しているので、何等かの放射線や磁界線の類が放出されているのかもしれません。
何がどう変わってくれるのかは今後の検証となりますが、装着直後の第一印象はエンジンが静かになったと言うことでしょうか。

6月25日

ミッション修理完了!! ミッションの修理が完了しました!!　何と言う早さでしょう!!
修理完了の連絡は昨日の夕方に来ました。今日の富士スピードウェイ走行会に間に合わせるべく頑張っていただけたとのことで、嬉しい限りです。
しかし、既にキャンセルをしてしまい申込期限も過ぎてしまいましたから、せっかく頑張っていただけたのですが、残念ながら参加はかないませんでした・・・。

トルクコンバーターのOリングが千切れ飛んで行方不明になっていたので、安全を見て手持ちであった別のものに交換しました。
今回装着したのはProTorque社製のC5専用品でストール比が2600のものですから、これまでより600低くなっています。
装着していたものと同じYANK製SuperStock3200も新しいものが手持ちであるのですが、あえてProTorqueにしてみました。
アメリカ国内での評価として、ProTorque製はYANK製に比べて低いのですが、カタログでは650HPに耐えられると言ってますので、取り合えずそれを信じることにしました(笑)。
ストール比の低下は街乗りで大いなる効果を発揮してくれています(笑)。
また、ミッションプログラムもストール比低下に伴い、若干の変更を行いました。
使用中のCS-130D/160Aオルタネーター 電装品となると直ぐに興味を抱いてしまう悪い癖があります(笑)。
先般、装着したばかりのCS-130D/160Aオルタネーターは、実はメーカーも原産地も不明な製品です・・・。
それでも純正品に比べれば小型軽量で高容量なことは間違い無いのですが、口径の小さいプーリーを使って高回転型になっているので、高回転を連続使用するサーキット走行でダメージを受けてしまう可能性があります。
そしてもう一つの問題点は電気回路です。中を見たところ、使用されていたダイオード(整流用)とレギュレーター(定電圧用)がCS-130用と全く同じもので定格電流値は140Aのはずですから、これに160Aを流し続けると長期間の安定した動作保障は厳しいのではないかと判断しています。
そこで、長期間の安定した動作を主眼に別のものを装着してみることにしました。
PowerMaster製CS-130Dオルタネーター 第一候補は、高容量オルタネーター・スターターのメーカーとして著名なPowerMaster社製#48206(Delco CS-130D互換/150A)です。
今装着しているものと全く同じタイプですが、レギュレーターやダイオード類が容量アップに対応して別のタイプが装着されているので安心感があります。
また、Fターミナルに抵抗が装着されていたので、チェック機能をOFFにしなくてもエラー発生は起りません。
プーリーは同じ小径の高速回転タイプが着いていました。
スペックデータを見ると、このタイプは高回転時には十分な発電容量があるのですが、低回転になると急激に低下してしまう特性を持っていました。
製品のテストデータは、アイドリング回転時(800rpmを想定)で100Aですが、実際は650rpm程度ですから、もう少し下がってしまうものと思われます。ちなみに最高出力は6000rpmで151Aです。
また、最高回転数が18000rpmを越えないようにプーリー径を決めるように指示されています。
クランクプーリーの直径と装着されているプーリーの直径比率から算出される最高回転数は、(クランクプーリー7.125インチ÷オルタネータープーリー2.36インチ)×エンジン最高回転数6000rpm=18114rpm となり、小径プーリーでは僅かながらも許容範囲を越えています。
従って、長期安定動作保障の面では純正と同じ口径のプーリーが望ましいのですが、そうすると低回転時の発電容量低下を招く結果となってしまうのが問題です。しかし小型軽量であるのが大変魅力的ですね。
(純正：直径148×長さ140mm 約7kg → CS-130D：138×115mm 約5kg)
PowerMaster製CS-130D装着 そして、今日、KMクラフトガレージさんで装着作業を行わせていただきました。
結論から言うと、これまで装着していた160AのCS-130Dとほぼ同じ状況でした。
走行中はたくさんの電装品が動作しても電圧は13.6Vで安定していますが、アイドリング時に全ての電動ファンが動作をすると13Vまで低下してしまいますから、これ以上の電装品を使用すると12V台になってしまうことは間違いありません。
実用面での問題はほとんど無いものの、やはりもう少し低回転時の発電容量が欲しいと感じました。
また、プーリーが小径ですから、エンジンが6000rpmになると最大許容回転数を越えてしまうのが心配な点です。
PowerMaster製CS-144 第二候補は、同じくPOWER MASTER社製#48203(Delco CS-144互換/200A)です。
CS-144はGM純正品でも140～200Aの容量を持つオルタネーターで、大型の冷却ファンが装着され、レギュレーターやダイオードも大きく、さらに大型のヒートシンクに装着されています。
接続コネクターの形状がCS-130タイプですから変換ケーブル(#PN-160)が必要になりますが、 取付穴位置はCS-130Dと同じなので、物理的には装着が可能です。
200Aはさすがに不要だと思いますが、余裕があることに越したことはありませんし、何よりも最大のポイントはアイドリング時でも120Aの高容量が得られることです。
またプーリーもC5純正と同じ口径のものが使われていますから過回転になることも無く、さらに消費電力に対する発電容量に余裕があれば電子部品の発熱も抑制され、絶対寿命面でも断然有利になります。
アイドリング回転時で十分な容量が得られれば、夏季の渋滞下やサーキット走行直後のクーリング時にも電圧低下が起らず、安定した電装品の動作が確保されます。
但し、 CS-130Dよりも大きく重量があり、さらに回転させるためのパワーロスも大きくなってしまうのが難点ですが、数値面ではそれほど大きなものにならないと思われます。
C5用純正品よりやや大きい程度(直径150×長さ159mm)ですが外観形状が全く違いますので、果たして十分な装着スペースがあるかどうかが最大の懸念でしょうか。
2002年モデル用オルタネーター 第三候補は、2002年以降のモデルに標準装着されている純正オルタネーターです。
2001年までのものとは大違いで、発電容量が105Aから145Aに増強され、さらにプーリーにクラッチ機能が着いているので高回転時の不要な発電が防止され、部品の磨耗を低減させることがかなっています。
回転数に対する発電容量のデータがありませんので、アイドリング時にどの程度であるかは不明ですが、2001年以前モデル用も容量は105Aながら低回転時の発電容量が大きいタイプ(800rpmで90A)なので、結構いけるかもしれません。
また、145Aで増大した消費電力を全てカバーできるかどうかも焦点となりますが、そのままボルトオンですし、何と言っても純正品ですから安心して使用できます。

これら三つの候補の中から、最もニーズに有効に応えてくれるものを最終装着品にする予定です。

→続き
GearStarTransmission製4L65E強化ミッション 2006年2月に発売開始となったGEAR STAR PERFORMANCE TRANSMISSION社とYANKの提携販売品の強化ミッションで、700HPに耐えるもの(Level3)です。
前回装着したYANK製とは大きく違い(値段もかなり違いますが・・・)、あらゆる部分が強化品に交換され、さらにTransGo社のキットも組み込まれています。
4L60Eでは無く4L65Eですからパワーアップされた2001年以降用ですが、外寸・取付位置は全く同じなので装着に問題はありません。
ミッションプログラムの修正が必要になりますが、これについても LS-1 EDIT があるので問題はありません。LS-1 EDIT が無いユーザー向けには、「Compushift」なる後付けの制御用コンピューターが用意されています。
トルクコンバーターは勿論YANK製Eliminater10で、ストール比は2600から4500までが選べます。
あくまでも、もしまたミッションを壊して修復不能な事態に陥ってしまった時の候補に過ぎませんが・・・(笑)。
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