コルベットC5 2005年4月日誌

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2005年

4月23日

新年が明けて以降、結局どこへも走りに行くことが出来ないまま、もう4月が終わろうとしています・・・。貧乏暇無しとは良く言ったものです・・・。

今月3日から始まった連続出張が16日だけ途切れ、一時帰宅できた時を狙ってKMクラフトガレージさんへ行きました。
そして、長い間部屋の片隅にころがっていた強化型ディファレンシャルギア(ファイナル3.42)の装着作業を行っていただくことがようやく適いました。

ファイナル比が変更されましたから、走り出す前にまずはLS-1 EDITにより設定の変更です。データは予め作成しておいたものをインストールするだけですから、僅か数分で完了です。
LS-1 EDITは、ファイナル比を変更するとシフトタイミングやレブリミット等の設定値を自動的に計算して変更してくれますから、大変便利です。

エンジンを始動したところ、妙にガソリン臭く、目や喉が痛くなりました。
そして、排気音も大きくなってしまい、燃調が狂っているような感じですが、アイドリングはスムースでした。
燃調プログラムは以前のものと全く同じですから、何か他に原因があるはずです。
早速TECHⅡで診断をしてもらいましたが、特にエラー発生はありません。
もしかするとO2センサーの異常(壊れていないまでも抵抗値が狂ってしまっている)かもしれないので、早速新しいセンサーを手配していただきました。

また、Mariusu師匠から聞き及んだ触媒を外すと同じように排気ガスの臭いがかなり刺激的になると言う所見から、触媒そのものにも異常がある可能性を排除出来ないので、新しいハイフロー触媒も手配することにしました。
そう言えば、Borla Stingerマフラーを装着した際に、触媒の異常を検知する診断機能をLS-1 EDIT で停止させていましたから、異常があってもTECHⅡにひっかからなかったのかもしれません。
帰路の高速及び一般道での走行に全く問題はありませんでしたが、排気ガスが臭いことに変わりはありませんでした。
明日にでも診断機能を復活させたプログラムをインストールして、状況をみることにしています。

当たり前のことですが、デフ交換の効果は加速の向上です。
タイヤの直径が小さくなるだけでも向上が見られるくらいですから、ファイナル比が僅か8%ほど低くなるだけでも、その差を十分体感することが適っています。
これまで4速・100km/hで1800rpmだったのが、2100rpmになりましたから、ほんの少しアクセルを踏むだけでロックアップが解除されることもなくグイグイと加速して行きました。
またハイストールのトルクコンバーターによる発進時の緩慢さも軽減しています。
但し、燃費の悪化に目を瞑る必要があることでしょうね。ガソリン価格が高騰している折、街乗りに限れば、なかなか厳しいものがありそうです・・・。

そして、上の写真をご覧になって判るように、今回一緒に作業をお願いしたのが、このエアダクト取付です。
エアロマスターさんから購入した汎用品で、FRP製未塗装品ですから、下地処理と塗装もお願いしました。
これでボンネットには合計5つの穴が空いたことになります。

Mariusu師匠のレバノン君に装着されているものと比べると親子ほど大きさの違いがありますが、これでも無いよりは良い結果を出してくれるものと思います。
実際、停止しているとダクトからはモウモウと熱気が排出されていました。

微妙な曲線を持つボンネットにピッタリとフィットしたダクトは、さすがKMクラフトガレージさん、一級の仕上がりです。

左側のダクト開口部直下にはジェネレーターが位置するため、雨水防護用のカバーをアルミ板で製作して取り付けました。

今年の夏を乗り切るため、ブレーキフルードとクーラントの交換も行っていただきました。
どちらも、BILLION製を使っています。

今日のKMクラフトガレージさんには、C5ばっかり4台居ました!!
右のレバノンイエローは、勿論、Mariusu師匠です。
そして、左奥に見えるミレニアムイエローは、リアウィングの塗装と装着にドック入りしているZ51です。

中央のホワイトは、NH氏。
Mariusu師匠のご紹介を受け、今回初めてお会いしました。
同色に塗装されたリアウィングを始めとしたチューニングがばっちり決まっていました。
走行会への参加を望んでおられましたので、開催日が決まりましたら是非ご一緒していただければと思います。

Mariusu師匠から聞いた情報ですが、本年5月にオープンする全長1100mの本庄サーキットが、コース幅も広く、なかなか良い印象を受けていますので、那須の代わりとしてこちらで走行会を開催してみたいと考えています。

実は2日にエンジンを始動したところ、ミスファイアが断続的に起こり、まともにアイドリングをすることすら出来なくなりました。そして、DTCにはP0300(ミスファイア検知)が「C」で発生です。つい一週間前まで何とも無かったのですが・・・。
点火系は何もしていませんから、疑うものはNEW VOLTの故障かプラグ不良しかありません。早速プラグを外してみたところ、8本共すっかりかぶって真っ黒でした。しかし、中心電極はしっかりとしており、寿命が到来してしまったようには見えませんでしたが、ともかく新しいプラグに交換してみたところ、一発でOKでした・・・。
DENSOのIT24(高熱価プラグ)を使っていますから、いくらスーパーチャージャーが着いていても、サーキット走行をしていても、5000km程度で駄目になってしまうとは考え難いのですが、どうもプラグ以外に原因が無さそうです。
NEW VOLTはプラグに厳しい点火装置であると言われており、中心電極が太いタイプの方が望ましいそうですので、細いイリジウムタイプだと寿命が短くなってしまうのかもしれません。しかし、電極の太いTR型でコルベットに装着できる高熱価タイプは入手出来ませんから、今後は5000km走行毎を目処にプラグも定期交換品にする必要がありそうです。

4月24日

ポカポカと暖かい日差しを感じた今日の東京です。
久し振りの休みですから、何もせずにダラタラしていようかと思いましたが、結局午後からオイルクーラーコア(サーク製25段→セトラブ製34段)の交換作業を行いました。
背部には、これまで通り電動ファンを装着してありますから、装着スペースにぎりぎりいっぱいで入っています。

同時にサーモスタットを油温計センサーが着けられるタイプに交換しました。

ダッシュボード左上に設置した油温計(大森製電子式)のセンサーは、クーラーコアの出口側に設置してありますので、サーモスタットが未だオープンしていない状態であっても、エンジンブロック側に設置されている純正の油温センサーよりやや低めの表示になっています。

これで、メーター内にATF温度を常時表示させておけば、水温、油温、ATF温度を全て同時に把握することが適います。

4月29日

長かった出張ツアーもようやく終わり一段落ですが、早いもので、もう4月が終わろうとしています・・・。
知人の皆さんは既に冬眠から覚めて、あちこちで走り回っているようで、羨ましい限りです。
ゴールデンウィークが始まりましたが、今年も混雑しているであろう行楽地には出向かず、自宅でのんびり過ごしています。

アメリカ在住のT氏よりホットニュース画像が届きましたので紹介します。
2006年発売のC6に、いよいよ待望のティプトロニックが搭載されるようです!!
詳細情報については後日また報告いたしますが、ステアリング上のスイッチによりシフトアップ・ダウンされる6速A/Tです。

後付パーツとして販売されると嬉しいのですが・・・。

新しいピロアッパーマウントの装着ですが、現在装着しているものを外してアッパーマウントだけを交換すると言う手法を取らず、予めピロアッパーが装着されている状態の新しいものに交換することにしました。
新たに手配したG2のコイルオーバーは、コイル、ショックレートを含め以前のものと何等変更された点はありませんが、相変わらずと言うか、市販製品としては程遠いと言っても過言では無いほど細部に渡ってアバウトな部分が見られました。
しかし、レース屋さんの専用品であることを考えれば当然のことかもしれませんし、少なくても私は全く気にはなりません。勿論、機能・性能面での問題は全く有りません。

これまで使用していたものは、ショックのオーバーホールが必要になった際などの交換用として、保管することにしました。

午後から、のんびりと作業を始めましたが、装着していたものを外して交換するだけですし、干渉等の問題も全く無く、2時間ほどでフロントが完了しました。
コイルのプリロードは、取り合えずゼロにしてありますが、今後走行テストにより車高の検証をしてから最終値を決めることにしています。
アッパーマウントの固定は、シャーシフレームとの密着性を高めた上で、強度区分10.9のM6ボルト×4本でガッチリ行っています。
強度区分12.9のボルトを使用することが出来ますが、錆止め加工をするのが必要であることと、ボルトにかかる負荷がそれほど大きいものにはならないことから、錆止め加工が予め施されている10.9にしました。
ロワー側の固定は、強大な負荷が想定されることから、これまで同様に強度区分12.9のM8ボルトに錆止め塗装を行った上で使用しています。

フロントにZ-SPEED ENGINEERINGさんの15mm厚ハブスペーサーを装着しました。
10.5Jホィールに285タイヤを装着することも考えたのですが、まずは265&スペーサーを試してみます。
10.5Jホィールを履いた状態よりは穏やかなものの、しっかりホィールハウスからタイヤが飛び出していますから、サーキット走行専用状態です。

筋肉痛と腰痛を回避するため、今日はここまでで終了しました。明日、リア側のコイルオーバー交換作業を行います。

4月30日

リア側のコイルオーバーを交換しました。
こちらも干渉等の問題は何も起らず、無事完了です。
プリロードをゼロにしたところ、フロントに比べてやや車高が下がってしまったので、12mmほどかけることにしました。
おそらくコイルレートをフロントと同じ700lbs/ftにすれば、ゼロでちょうど良くなると思われます。

アッパーマウントの固定は、強度区分12.9のM8ボルトに高強度専用ワッシャを組み合わせたもので、ガッチリと行いました。錆止め加工はグリスアップで対応しています。

ロワー側ピロの固定方法は同じですが、サポート部分が少々大きくなったので、必要なスペースを得るためにＡアームを削って形状を変更しています。
また、左右のずれを無くして正確なセンター位置を得るために、ピロカラーを使ってピロの両側を押さえました。

フロント・リア共にストロークアップは確かなもので、装着時にショックを縮める必要が全く無かったばかりか、ロワーAアームを少し持ち上げなければならないほどでした。

アライメント調整をしていないので、本格的なテスト走行はまだ行っていませんが、なかなか良い感触を得ています。